紹介
海事産業は、商業市場の需要を満たし、競争力と費用対効果を高めるために、絶えず進化し、適応しています。 巨大で複雑なマトリックスである海運は、必然的に世界的なトレンドや、技術、材料、燃料の進歩の影響を受けます。
より重要でダイナミックな変化の1つは、脱炭素化です。 海上貿易量は2050年までに3倍になると予測されており、同じ期間にこのままでは、業界の炭素影響は250%増加する可能性があります。
しかし、世界のフリートに対する炭素への影響を減らすための圧力は容赦なく、ますます強まる一方です。 したがって、重要な問題は、未来はどのように見えるか、そして排出量の削減と成長の増加のバランスをどのように取ることができるかということです。
2050年までに海運業界がネットゼロエミッションを達成する(または少なくともそれに近づく)ための簡単な解決策は、今日から行動を開始することです。 MAN Energy SolutionsのCEOであるウーヴェ・ラウバー博士の言葉を借りれば、「私たちの業界では、2050年はたった1世代先です」。
海運業界の多くは脱炭素化に取り組んでいますが、まだやるべきことはたくさんあります。
2050年までに海事セクターを脱炭素化するための道筋
海運業界は、地球規模の気候変動問題のかなりの割合を占めています。 世界のCO2排出量の3%以上は、外航船によるものです。 誰も望まない未来を避けるためには、私たち全員が協力して、地球規模の危機に他なりません。 海事産業における温室効果ガスの排出を最小化するための取り組みを加速させなければなりません。
ここでは、重要かつ即時の手順をいくつか紹介します。
1.速度低下
外航船の速度を落とすことは、迅速、簡単、効果的な戦略です。 最近の石油価格の上昇を考えると、それは環境的にも経済的にも有益です。
排出量、特にCO2は燃料の燃焼に正比例し、明らかに、速度が速いほど燃料の使用量が多くなり、わずかな速度低下でも大幅な燃料節約と排出量の削減につながる可能性があります。 調査によると、世界のフリート全体でわずか10〜15%の速度低下により、20〜30%の排出削減につながることが示唆されています。
2. ジャストインタイム到着
JIT Arrivalは長い間混ざり合ってきました。 本質的には、停泊、フェアウェイ、航海サービスが利用可能であるときにパイロット搭乗場所に到着するために、船が最適な動作速度を維持することを可能にします。
ただし、ゆっくりとした蒸気輸送や平均速度制限の維持と混同しないでください。 それどころか、JIT Arrivalは、全体の長さや期間に影響を与えることなく、航海全体を最適化することを目指しています。 タイミングの問題です。
現在、船舶は入港を待つ時間の5%から10%を費やしており、錨を下ろすか低速で航行し、その間にある程度燃料を燃焼しています。 これは、JIT Arrivalが適切に実装された場合に持つ可能性を示しています。
3. LNGの
LNGの商用船舶用燃料としての可能性が注目されています。 エネルギー移行委員会によると、LNGは船舶からの CO2排出量 を9〜12%削減でき、重油よりも安価です。 当面は、従来の石油ベースの燃料が引き続き主流となるでしょうが、LNGの使用、そして間違いなく専門船への利用は拡大する可能性が高く、さらに大規模な技術の検証と改善の機会を提供します。
4. その他の将来の代替燃料
海運業界が完全に脱炭素化されるためには、船主は従来の重油から代替燃料やエンジンへの移行が必要になります。 例えば、海運大手のマースクは、2023年にメタノールベースの定期船を配備する予定です。 2030年以降、ゼロカーボンバンカー燃料は世界のフリートに参入し、急速に拡大する可能性があります。 バイオ燃料と合成灯油は、バイオマスが持続可能な方法で調達されている場合、化石炭化水素燃料よりも二酸化炭素排出量が少なくなります。
アンモニアは、燃焼時にCO2を発生しない水素ベースの燃料であり、将来の燃料代替品として最も魅力的であると思われます。 それは空気、水、そしてもちろん、たくさんのエネルギーから作ることができます。 有毒ではありますが、それでも多くの船舶のシステムと乗組員がそれによく適応しているため、実行可能な代替手段です。 たとえば、アンモニアタンカーはすでに化学物質を輸送しています。 内燃機関や燃料電池に使用されるアンモニアは、特に長距離輸送において、長期的に最も費用対効果の高いゼロカーボン燃料になると予測されています。
もう一つの選択肢は風力で、Wallenius Wilhelmsenは2025年に風力発電の空母を建造することを目指している。
これらの持続可能なエネルギーソリューションは、既存の艦隊に組み込むことも、新しい造船や設計に実装することもできます。 しかし、化石燃料からクリーンエネルギーへの移行は、支援策とともに慎重に計画する必要があります。
5. 陸上インフラ
グリーン燃料に対する海洋 需要 の増加だけでなく、陸上 での生産を大幅に増やし、世界中の港で利用できるようにすることも可能性を秘めています。 最近の世界経済フォーラムのパネルディスカッションで、グローバル・マリタイム・フォーラムのヨハンナ・クリステンセン氏は、「海運の脱炭素化は、実際には船舶だけでは成し遂げられない」と正しく強調しました。
また、港湾は、環境への影響や二酸化炭素排出量を削減するための変化も必要としています。 これには、次のものが含まれます。
- 再生可能エネルギー源からの陸上/陸上電力供給
- 代替低炭素・ゼロカーボン燃料の供給を支えるインフラ整備
- 廃棄物処理施設の整備
例としては、ロングビーチのグリーンポートポリシーがあります。 ロングビーチでは、全貨物船の少なくとも半数が陸上電力を使用し、陸上電力をより利用しやすくし、炭素排出量を削減するために、電力接続やその他のインフラを備えることを義務付けています。
より環境に優しい未来への歩み
これらの対策の複雑さと、就航している化石燃料を燃やす船の数を考えると、ゼロエミッションの海事産業への移行はスイッチを押すだけでは起こりません。 これが、すべての可能な対策をすぐに採用する必要があるさらなる理由です。
世界の排出量削減は、燃料供給、船舶技術、港湾インフラ、安全性、需要、政府のコミットメント、資金調達など、あらゆる面で実現可能であり、海事セクターは、これらすべての様々な手段と機会を活用することで、繁栄し、強化されると確信しています。
ETR Rahul Khatri – 「CAP SAN SOUNIO」
