紹介
ギリシャの哲学者ヘラクレイトスはかつて、人生で唯一変わらないのは変化であると述べました。 私たちは皆、天候の単純な変化、スケジュールの変更、またはまったく予期しないことであるかどうかにかかわらず、毎日変化に直面しています。 変化は私たち全員に影響を及ぼし、私たち一人一人がそれに対して異なる方法で対処します。 人生で唯一の「不変」として、それは必ず起こることです。 IMOは、2050年までに海運からの温室効果ガス(GHG)を2008年比で50%削減することを目的とした戦略を採用しています。 これは、以前に確立されたNOxおよびSOxキャップに上乗せされます。 Tier IIIは、NOxをkW時あたり3.4グラムまで削減することについて話しています。 さらに、IMOは新たな制限を引き続き課す可能性があります。 そのため、SOx、NOx、GHGの削減に最も貢献できる燃料が必要です。 2050年を見据えると、LNGは容易に入手できる中間燃料として知られています。 これは、安全で成熟した商業的に実行可能な船舶用燃料であり、大幅なGHG削減の利点とゼロエミッション海運業界への潜在的な道筋を提供します。 今日の時点で、その排出プロファイルとコスト効率に匹敵する代替案は多くありません。
最高の投資収益率
LNGは非常に効率的なエネルギー形態であり、HSFOが39,000〜41,000であるのに対し、1kgあたり48,000〜55,000kJを供給します。 天然ガスの現在の標準世界価格は、100万英国熱量単位(MMBtu)あたり3米ドルです。 その上で、世界で最も安価なヘンリーハブガスから生産されるLNGは、HSFOよりも一貫して安価であり、ましてや高価な低硫黄燃料油は言うまでもありません。
キーポイント
LNGの存続可能性は、
• 最高の投資収益率
• LNG発電量の増加が見込まれる
•有望な結果。
LNG発電量の増加が見込まれる
2018年は、船舶用燃料としてのLNGに対する考え方に変化が見られました。 2019年6月時点で、LNG燃料船は163隻(うち500隻以上)運航しており、さらに155隻が発注されています。 2020年2月までに、これらの数は175隻の運航中と203隻の発注に増加し、さらに141隻のLNG対応船が運航しています。
LNG燃料船の受注は、タンカー、クルーズ船、コンテナ船、自動車船、超大型鉱石船など多岐にわたります。 ある主要な船級協会は、世界の船舶用燃料ミックスに占めるLNGの割合が、現在の0.3%未満から2030年までに10%以上、2050年までに23%に増加すると推定しています。
LNGの採用がスクラバーに比べて少し遅いという誤解は、スクラバーを既存の船に後付けできるのに対し、石油からLNG燃料への船舶のエンジニアリングは、厳しいIGFコード要件のためにより困難であるという事実によって部分的に説明されます。 そのため、スクラバーとは異なり、LNG燃料システムのレトロフィットは進んでいますが、LNG燃料船の注文が突然急増することはありません。 15,000TEUのHapag-Lloyd船「SAJIR」は、大型コンテナ船として初めて二元燃料運航に転換され、MAN Energy SolutionsはHFO燃焼のMAN B&W 9S90ME-Cエンジンを二元燃料のMAN B&W ME-GI(Gas Injection)エンジンに改造しました。
有望な結果
チャルマース工科大学によると、スクラバーの排気排水は、大気から海水への汚染シフトを引き起こしています。
LNGは、最もクリーンな燃焼化石燃料形態です。
硫黄と粒子状物質の排出はほぼゼロで、窒素酸化物の排出を約85%削減します。
また、現在の燃料と比較して、炭素排出量を27%削減し、HFOとは異なり、不純物を混入することはできません。
バンカリング方法
LNGバンカリングの方法には、大きく分けて3つのタイプがあります。 フレキシブルホースを使用してトラックから船へ(「トラックから船へ」)、船から別の船へ(「船から船へ」)、陸上のタンクまたはターミナルから船へ(「ショアツーシップ」)移送できます。
トラック・ツー・シップ方式は、コストが抑えられ、LNGを燃焼する他のものを供給するためにもトラックを使用できるため、比較的柔軟性があります。 このため、LNGバンカリングインフラは開発の初期段階にありますが、現在最も注目されているのがトラック・トゥ・シップ方式です。
Ship-to-Ship方式は、場所の点で最も柔軟性があり、流量、つまりLNGを移送できる速度が高くなります。 しかし、構築して運用するには高価なインフラストラクチャです。
陸上から船舶へのインフラは、既存のLNGターミナルを改造したり、固定式のLNGパイプラインを使用してタンクを設置したりすることで構築できます。 この方法は、安定して十分なバンカリング需要がある港湾や、港を通過する頻度が高い沿岸貿易船に最適です。
The first LNG bunkering course was conducted on 22 and 23 January 2021, at Marine Advanced Simulation and Training, part of our own in-house training centre, for the takeover crew of an oil tanker fitted with LNG-fuelled engines. The training consisted of theoretical classroom lectures and exercises on a full mission LNG engine and LNG bunkering simulator.
これらのコースは、基本レベルと上級レベルの両方で、LNGバンカリングの安全性と運用の側面について役員とエンジニアを訓練するために開発されており、十分にシミュレートされたバンカリングシナリオを提供して、船舶運用のこの比較的新しい側面に関する知識を得ることができます。
LNG燃料船の需要が高まっていることを考えると、船員はSTCWベーシックコースを修了し、ベーシックレベル技能証明書を取得することが不可欠です。 これにより、彼らの雇用可能性が確実に向上し、LNG燃料船に配属される機会が増えるでしょう。
結論
LNGは、代替手段として徐々に実行可能になりつつあり、現在の運用環境からの大きな変化を表しています。 船舶用燃料としてのLNGの安全な利用、LNGインフラの世界的な拡大、供給に関する懸念への迅速な対処など、これを永続的に実現するためには、これらすべてに効果的に対処する必要があります。 同様に、乗組員はLNGを燃料として取り扱う際の安全面について訓練を受ける必要があります。 最後に、マハトマ・ガンジーの感動的な言葉「あなたが見たい変化になれ」で締めくくります。
著者について:
サイラムK博士は現在、MOL SYNトレーニングセンターの上級技術監督者です。 彼はグレートイースタンのセーリングチーフエンジニアであり、15年以上の教育経験があります。 彼はFuelsでの研究を完了し、査読付きの国際ジャーナルに技術記事を執筆しています。 「神は細部に宿る」というのが彼の信念です。
