紹介
海運業界におけるIMOの新たな炭素排出目標のうち、2030年までに40%削減、2050年までに70%削減するという2つの目標が、それぞれ2008年比で削減されています。 また、国際貿易における排出量も2050年までに50%削減する必要があります。 IMOは、EEXIとCIIの2つの指標を導き出し、船主がこれらのレベルを下げ、さまざまな目標を達成するための軌道に乗ろうとする際の基準点として使用しています。 この記事では、これらの新しいインデックスについて簡単に説明します。
EEXI – エネルギー効率船舶指数
2020年の海洋環境保護委員会(MEPC)第75回会合の後、2023年1月1日がこの特定の指数の発効日となります。 EEXIは、2013年から施行されているエネルギー効率設計指標(EEDI)の後継機ですが、EEDIに含まれない既存船にも適用されます。 具体的には、MARPOL条約附属書VIの対象となる400総トン以上の方に適用されます。
EEDIとEEXIは、CO2排出基準を設定するために同じ方法論を使用しています。 CO2排出量は、エンジンの出力とその輸送能力、および船舶の速度を考慮して、貨物のトン数とマイル数に応じて評価されます。 このように標準化され、排出量は、消費される燃料油の量、メインエンジンとその補助ユニットの設置出力、および燃料質量とCO2質量の変換係数によって決定されます。
CII – 炭素強度指標
これは、MEPC 75に続く全く新しいもので、炭素排出量を定量化して報告する必要がある5,000 GRTを超える船舶に適用されます。 継続的な改善を実施し、規制への準拠を確保するために、CIIは、排出船のオペレーターが毎年どれだけのCO2 を削減する必要があるかを決定するための尺度を提供します。 船舶エネルギー効率管理計画書(SEEMP)にはCIIを含める必要があり、費用対効果の高い方法でエネルギー効率を改善するためのプロセスを定めた必須の船舶固有の文書です。
ポセイドン原則(船舶の財務を環境への影響に合わせることを目指すフレームワーク)からの年間効率比は、CIIの基礎の一部であり、(MEPC 76の結果によっては)CIIは後で設計の自重ではなく実際の重量に基づく可能性があります。
脱炭素化が不可欠
これらの新しいIMO措置は、船舶をパリ協定で設定された目標の達成に近づけるために導入されたものであり、船主と管理者は、2022年末までに船舶の炭素強度プロファイルを決定し、最適なSEEMPを設定する必要があります。 2023年1 月1日にCIIが発効すると、船舶はコンプライアンスを証明するすべての書類を船内に携行する必要があります。 船舶は、性能に応じてAからEに等級付けされます。 年次レビューでEと評価された人、または3年連続でDと評価された人は、設計または運用に大幅な変更を加える必要があります。
オーナーとマネージャーは何をしなければなりませんか?
すべての企業が、必要に応じて船舶の評価と改善に必要な時間をかけ、今後の EEXIおよびCII 要件に備えることが不可欠です。 2022年末までに適切な証明書を取得し、コンプライアンスを実証することは、船舶が国際的に取引を続けるために不可欠です。
コンプライアンスへの道のりには必須の手順があり、また、支援もあります。
EEXI評価プロセスでは、予備的な技術ファイルレビューが可能になり、(すべてが順調であれば)EEXIコンプライアンスステートメントが作成される可能性があります。 また、これらの新しい規定が施行された場合、国際大気汚染防止証書の年次、中間、または更新の調査には、船舶のEEXIの検証が含まれます。
船舶の運航者は、これらの新しい規制に対応するために継続的な改善が必要になる場合があり、エンジン負荷の軽減や速度の低下、低炭素排出燃料への変更、新燃料への船舶の改造や省エネ技術の導入など、エネルギー効率を向上させ、炭素排出量を削減するための多くのルートがあります。
まとめ
NOxやSOxなどの排出規制がすでに施行されているため、海運の環境への影響を減らすことは、海洋関係者や立法者にとって最優先事項であり、船主は野心的なCO2 目標への準拠に向けて今すぐ計画を立てる必要があります。 EEXIは、400 GRTを超える各船舶のエネルギー効率とCO2 排出量の測定値を設定し、CIIの下では、5,000 GRTを超える船舶は炭素排出量を定量化して報告する必要があります。 規制を遵守し、継続的な改善を確保するために、船舶運航者はCIIに基づいて毎年炭素排出量を削減する必要があり、各船舶にはAからEの性能評価が割り当てられます。
これらの新しいIMO指数が、よりクリーンな海に大きく貢献することは間違いありません。
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