地球の表面の71%が海に覆われている人類は、物資の80%を船で輸送することで最大限に活用しています。しかし、海洋生物は深刻な偏見を持っており、海面上昇、海洋酸性化、酸性雨、化学汚染、富栄養化など、デッドゾーンの増加により、海運業界は汚染と生態系の危険にさらされています。
このように、クリーンで持続可能な海運は、当然のことながら、すべての海洋国家にとって新たな目標であり、MARPOL条約附属書Vは、海洋環境の保全を支援する政策の舵取りにおいて重要な役割を果たしています。しかし、既存の枠組みでは、現在の海の利用と海洋生物の適切な保護を実現するには不十分です。さらに、新しい政策が段階的に実施されなければ、私たちの業界が一夜にして変わるとは期待できません。だからこそ、新しい規定、技術、法律を取り入れた体系的な開発が必要なのです。そして、海洋生物をよりよく保護するための適切な措置に入る前に、まず現在のシステムがどこで機能していないかを特定する必要があります。
衝突やその他の事故による船舶による意図しない汚染は避けられず、リスク管理、予防措置、事故後の迅速な行動によってのみ対処できます。しかし、汚染は意図的に引き起こされるものでもあります。
廃棄物: まず、浚渫物、下水、中水、ビルジ油、プラスチックなど、船舶からの廃棄物に焦点を当てるべきであり、これらはすべて継続的に海に投棄され、海洋環境に深刻な害を及ぼしています。
バラスト水:これによる汚染は無視されがちですが、生態系への影響を考えると、これは大きな環境上の脅威です。バラスト水は、安定性の維持に役立つため、船舶の運航に不可欠な役割を果たしていることは明らかですが、バラスト水が放出される場所はどこでも、外来種が生態系に持ち込まれる可能性があります。これは現在、海洋環境における侵入種の主な原因と考えられています。
大気汚染:重油(HFO)の使用は、燃焼プロセス中に有害な汚染物質を放出することにより、これを悪化させます。その結果、水の酸性化が進んでおり、これは海洋生物にとってもう一つの深刻な脅威です。
音の公害:貨物船は水中騒音の不協和音を発生させ、時には最大190デシベルに達します-これはジェット機が離陸するよりもはるかに大きく、ロケットの離陸やショットガンの爆発のようなものです-これは、ナビゲーションを音に依存しているクジラ、イルカ、その他の海洋哺乳類にひどい影響を与えます。 コミュニケーションと食べ物を見つけること。
汚染削減の段階的な実施
海運業界は一夜にして変わるわけではなく、あるいはいくつかの新しい法律を制定するだけでは変わらず、実際的かつ長期的な計画がなければ、船舶によるこれらのさまざまな種類の汚染に適切に対処することはできません。ですから、汚染を減らすために反復的なアプローチを取る必要があると私は考えており、ここでは最初のステップと長期的な行動の両方を概説します。
船舶からの廃棄物 – ゼロダンピングポリシー
MARPOL条約附属書Xでは、すでに船内廃棄物による汚染防止に関する規制が定められており、すでに第一歩が踏み出されています。しかし、そのような汚染はまだ起こっており、私たちはより良いものを必要としており、それはゼロダンピング政策です。野心的ではありますが、埋め立て地、焼却炉、水路への廃棄物の処分を完全になくすことは、ドイツ、スウェーデン、オーストリアによってすでに着手されていることです。
この発生源からの環境破壊を減らすための最良の方法であることは間違いないだけでなく、ゼロダンピング政策は持続可能性にも役立ちます。貴重な資源はリサイクルによって再利用できるため、未使用の原材料への依存を減らすことができます。近い将来、天然資源の不足は貿易の主要な問題の1つになり、リサイクルと再利用は海運業界にとって先進的で非常に効果的な政策となるでしょう。
しかし、欠点を考慮しなければならず、それがおそらくノルウェーや中国などの他の国がまだそのような措置を取っていない理由です。移行には、高度なリサイクル施設、堆肥化プログラム、堅牢な廃棄物収集システムが必要です。これらのプロセスは複雑で、高度な技術が必要であり、最も重要なのは「従来の」ダンピングがはるかに安価ではるかに容易であるため、高価であることです。コストがかかるシステムへの移行は、当然ながら価格に波及し、世界中で価格が高騰する可能性があります。しかし、私たちがそれに対する計画を立て始め、徐々にインフラを作らなければ、すぐに、海を救いようのないほど汚染するというはるかに高い代償を払わなければなりません。
私の見解では、2040年1月1日までにゼロダンピング政策を実施できるように、今すぐ計画を開始し、必要な施設を作成する必要があります。
HFOの関連アプリ
多くの進歩が見られましたが、私たちの業界はまだ代替燃料を世界中に供給する準備ができておらず、それらを使用できる新しいエンジンのコストが大きな要因です。しかし、持続可能性はますます重要になっており、新しい燃料を徐々に、しかしできるだけ早く採用する以外に選択肢はありません。その間、(代替品を使用できない程度まで)可能な限り、HFOではなくMGOとMDOを使用してください。
植物油、藻類メタノール、 水素 、アンモニアベースの燃料などのバイオ燃料は、新たな代替手段の一つであり、まだ世界中で大規模生産されていませんが、この種の燃料汚染はゼロに近いでしょう。
水中の音公害の低減
当面のステップは、スロースチーミング、ルートの最適化、および電力管理です。どれも不便さを生むが、多くの種が事実上、音害に苦しめられることから救うことができる。
究極の解決策は、コントラ回転を備えたブレード形状の静かなプロペラなど、高度な 船舶設計と技術です。また、流体力学的な船体の最適化や、エンジン間の振動減衰マウントの取り付けも可能です。
結論
海運のあらゆる分野で、研究開発はブルーエコノミーにおいて重要な役割を果たしています。ゼロダンピング政策、HFOの代替品、高度なノイズキャンセリング技術の導入は容易ではありませんが、海洋生態系が破壊され、海洋生物が危険にさらされているため、私たちは危機に瀕しています。海上取引が海洋の母なる自然を傷つけないようにするには、長期的な計画が必要です。
著者について:
Muhammad Saiful Islam は、2008年から多国籍の海運船隊で豊富な経験を持つサードエンジニアオフィサーです。ダッカ在住のイスラム氏は、バングラデシュ海事大学で港湾・海運管理の大学院の学位を取得し、優れた学業成績で卒業しました。彼の学術的洞察と実践的な海事の専門知識を組み合わせて、彼は海洋環境と汚染防止、グリーン海運管理、海事法、安全などの研究分野に焦点を当てています。現在、セカンドエンジニアおよびチーフエンジニアのコンピテンシー試験の準備を進めているイスラム氏は、海上と陸上の両方でさらに影響力のある貢献をすることを熱望しています。
