人類は常に進歩を望んでおり、その方法の一つがデジタル化です。 これの有効性をすぐに理解するには、コミュニケーションの発展の簡単な画像の概要を以下に示します。
これは、その技術的進化のさまざまな段階を示しており、現在ではほとんどが時代遅れになっていますが、それぞれがその遺産と記憶を保持しています。 しかし、古い方法に逆戻りし続けると、開発が鈍くなり、取り残されるリスクがあることを忘れてはなりません。 また、進歩のプロセスは、そのコスト、労力、時間をより効率的に返済するため、売り手と顧客にとって双方にメリットのある状況になります。
これは、多くの垂直統合型ビジネス、つまり外部プロバイダーに頼るのではなく、企業自体が主導権を握るように合理化されているビジネスに当てはまります。
一般的に言えば、海運業はそのようなものの一つですが、私の見解では、デジタル化において他の多くの業種に遅れをとっており、この分野での進歩の余地は十分にあります。
海運とは、外洋を渡ってある場所から別の場所に物を移動させることであり、問題は、事故や 怪我 をすることなく、環境を害することなく、それをどれだけ効果的、正確、かつ費用対効果の高い方法で行うことができるかということです。 これらすべてを最適に達成するには、さまざまなタイプの機械からの膨大なインプットが必要であり、エラーやその他の不利な状況を回避するために、多数の(多くの場合、文字通り)可動部品を正確かつリアルタイムで監視する必要があります。 今日では、これらすべては海事セクター全体をデジタル化することによってのみ賢明に達成でき、進行中の変革を回避しようとする国、企業、または船員は、(古い言い回しを使えば)持続的なデジタル技術を開発、使用、さらに完成させる列車に乗り遅れることになります。
しかし、デジタル化が五感で問題を特定する基本的なエンジニアリングスキルを殺してしまったと主張する退役軍人など、反対する人もまだいます。 確かに、人間の五感は少し後退しているかもしれませんが、デジタル化により、機械のあらゆる側面を継続的に監視できる他の感覚が約500ももたらされ、生産量を最大化し、環境への影響とコストを削減するためのタイムリーな行動が取られています。 これは、配送のデジタル化なしには不可能です。
気候変動とその憂慮すべき影響は、炭素排出量の削減を漸進的かつ正しく強制する規制を意味します。 そのため、温室効果ガスの削減を達成するために、研究者や製造業者は、例えば代替燃料を検討しており、一部の場所では原子炉の使用さえも検討されています。 これらすべての問題での成功は、船舶の完全なデジタル化なしには実現できません。
IMOは、「シングルウィンドウ」システムによる海事セクターのデジタル化の実施を承認し、加盟国に港湾とターミナルの完全なデジタル化を奨励しています。 人手を介さずに運航する自律型海上水上艦(MASS)は、すでに試験段階を完了し、特定の限られた地域で運用されています。 さらに、IMOの分類と規制は、これらが商業的な現実になりつつあることを明確にしています。
船舶、および船舶が使用する港湾やターミナルのデジタル化に必要なレベルは、すべてのグローバルエンティティが関与し、それぞれが海事セクターのデジタルエコサイクルのバランスを取り、新しいタイプの犯罪や犯罪者からセクターを保護するために堅牢なサイバーセキュリティと絶え間ない警戒を含む、多層的かつマルチパートナーシップのアプローチなしには不可能です。
困難もありますが、その先にはワクワクもあります。
世界的な地政学が許せば、私は2050年までに世界のほとんどの海運がデジタル化できることは確実であると考えており、そのためのロードマップを上述しています。
チーフエンジニア Parthasarathy Mani – “ADRIATIC ENERGY”
