コンテナ化の到来以来、輸送における最大の変化
この記事の公開時には、 硫黄キャップ燃料 の切り替えに関する2020年1月1日のコンプライアンス日が過ぎています。 これはおそらく、内燃機関が誕生して以来、最も大きな範囲で、最も重要な規制変更です。 これは正確な効果であり、業界がこの燃料仕様の変更にどのように適応するかが最大の懸念事項です。
海事業界は長い間計画を立てており、2つのアプローチがありました。
- HSFOを続行し、スクラバーを使用して新しいSOx排出規制を満たします。
- 硫黄含有量が0.5%未満の新しい燃料ブレンドを使用してください。
現時点では、スクラバーの設置は、バンカリングの場所が予測可能であり、船主または用船者が毎日の燃料消費量の増加とHFOとVLSFOの間のバンカー価格の継続的な差によりコストを回収できるはずの超大型コンテナ船、ばら積み貨物船、タンカーの所有者の間で好まれているようです。 これはまた、全体として、より多くの船舶がVLSFOで運航することが期待されることを意味し、最近の会議では、製油所と燃料供給業者の代表者の間で、2020年1月1日までに、ほとんどの主要なバンカリング施設で少なくとも一部のVLSFOのブレンドが利用可能になるとのコンセンサスが得られました。 もちろん、実施計画、トレーニング、リスク軽減はすでに実施されている必要がありますが、ここでは、考えられるいくつかの課題と、深刻な運用上の問題を回避するためのいくつかの常識的な手順を概説します。
燃料ブレンド
大まかに言えば、市場には2種類の燃料があります。
- 1つは残留燃料油(RFO)をベースとしており、他のストリームとブレンドすることでVLSFO仕様を満たすことを目指しています。 この燃料は芳香族化合物が多く、粘度は約150CSTで密度が高くなります。
- もう1つは留出燃料ベースを持ち、VLSFO仕様を満たすようにブレンドされています。 この燃料はパラフィンを多く含み、粘度は40CSTから10CST未満で密度が低くなっています。
これら2つの燃料は非常に異なる特性を持ち、深刻な非互換性リスクを伴います。
非 互換 性
従来、容器は2つの異なるステムを混合することを避けようとしていましたが、一般的には90:10の混合比が安全であると考えられていました。 しかし、これはもはや当てはまりません。 Innospecは、数百のVLSFOブレンドの安定性試験を実施し、次のことがわかりました。
- 燃料の35%は、混合 せずに テストに失敗しました。
- 50%は混合後に失敗しました。
- 一部のサンプルは90:10の混合比で失敗しました
HFOベースの燃料は、留出物ベースの燃料とは互換性がないと広く考えられています。 したがって、2つのステムの粘度と密度の違いを確認し、数値にかなりの違いがある場合は適切な予防策を講じることをお勧めします。
暖房
粘度やその他の特性は、VLSFOバッチごとに大きく異なる場合があります。 一部の留出燃料ブレンドは、注入前に加熱する必要がない場合があり、過熱すると酸化による不安定性につながる可能性があります。 燃料システムは、留出物燃料混合物が加熱されると蒸気ロックを発症する可能性があります。 容器は、タンクやヒーターの蒸気ラインバルブに漏れがなく、粘度計が確実に機能していることを確認する必要があります。 留出燃料からのVLSFOはパラフィンを多く含んでいる可能性があり、パラフィンは低温でワックスを形成しますが、このプロセスを元に戻すことは不可能です。 これはHFOでは決して問題ではありませんでした。 以前は、船舶はHFOタンクを冷たくし、通常は燃料を使用する直前に加熱することができました。 そのため、VLSFOの留出物ブレンドを保管する場合は、信頼性の高い加熱システムが必要であり、タンクが流動点より約10°C高い温度に保たれるように温度を監視する必要があります。
安定性
新しい混合燃料の安定性は懸念事項となる可能性があり、貯蔵期間やバンカーバージや船舶タンクでのある程度の混合などの要因によってさらに複雑になる可能性があります。 したがって、優れた管理は、燃料がステム順に消費されるようにする必要があります。
触媒微粉
燃料油の新たなブレンドと触媒微粒子との間に直接的な相関関係はありませんが、VLSFOを投与された一部の船舶では、通常よりも高いレベルが報告されています。 供給される燃料に含まれる触媒粒子の上限は60 ppmですが、エンジンメーカーは、エンジン入口の触媒粒子が15 ppmを超えないように、またその場合でも非常に短時間だけにすることを推奨しています。 そのため、燃料油が仕様を満たしていても、サービスタンクと沈殿タンク内の水を効率的に浄化して排水することで触媒粒子を削減しないと、エンジンに多大な害を及ぼす可能性があります。
概要
要約すると、トラブルのないエンジン運転のために考慮すべき手順の一部を次に示します。
- 貯蔵タンクを最も有利なトリムで完全に剥がし、ポンプで汲み上げられない燃料を最小限に抑えます。
- 新しいバンカーのためにできるだけ多くの空のタンクを残すために、古い燃料を集めてバンカリングの準備をします。
- バンカーの混在は可能な限り避けてください。 バンカリング中は、署名されたサンプルがバンカリングされた燃料の「真の代表サンプル」であることを確認するために、より大きな焦点を当てる必要があります。
- 先に供給された燃料が最初に消費されるように消費を計画します。
- バンカーの納品書は、燃料間の密度と粘度の大きな違いを強調するために比較する必要があります。 スラッジコンディショナーを使用するか、特性が大きく異なるグレード間でLSMGOを使用する必要がある場合があります。
- 留出物ブレンドからのVLSFOの温度を、貯蔵タンクの流動点よりも約10度高く維持します。
- 貯蔵タンク加熱コイルの適切な動作を確保し、貯蔵タンクの温度を追跡する信頼性の高い手段を持っています。
- 切り替える前に、2つのバッチ間でオンボード互換性テストを実施します。 これは、濾紙テストによって、またはガラス容器にサンプルを90:10や50:50などの比率で混合し、観察のために取っておくことによって行うことができます。
- 燃料油システムの構成によっては、サービスタンクと沈降タンクで異なるバッチを混在させることはできるだけ避けてください。
- テストで非互換性が示された場合は、サービスでスラッジコンディショナーを使用し、タンクを沈殿させる必要がある場合があります。 あるいは、2つのバッチの間にLSMGOを追加することもできます。
- 最適な温度を維持し、最小のスループットで運転することにより、高い精製効率を維持し、触媒粒子を可能な限り排除するための最適な脱落サイクルを実現します(留出物ブレンドは加熱をまったく必要としない場合があることに注意してください)。
- 清浄機とエンジン入口の燃料サンプルの前後に予定された間隔で着陸し、清浄機が効率的に動作し、触媒微粒子のレベルが十分に制御されていることを確認します。
- 低粘度の燃料油を使用する際の漏れを防ぐために、燃料システムは十分にメンテナンスする必要があります。
- 粘度計は効率的に機能する必要があります。 温度制御方法を使用する場合は、過熱しないように注意して、蒸気の発生による問題を回避してください。
- 燃料の燃焼特性は大きく異なる可能性があるため、テスト結果を受け取ったらすぐに新しい燃料バッチに変更し、エンジンに問題がないことを確認するために、新しい燃料で数日間実行することをお勧めします。 これにより、最初に実績のあるステムを完全に消費し、次に新しいバッチに問題があることを発見した後、MEパワーなしで船舶が座礁するのを防ぐことができます。
- 硫黄含有量が少ないため、燃焼空間の過度のアルカリ性による問題を防ぐために、シリンダーオイルの供給速度を適切に下げ、定期的にオイル分析を行う必要があります。
著者について:
Sanjiv Mishra氏は、Synergy Groupの船舶管理部門を率いています。 彼はDMETカルカッタで海洋工学を学び、30年以上の海事経験があります。 船舶管理部門の責任者として、Sanjivは、グループの船舶管理オフィス間で共通の基準を維持し、Synergyグループ内の船舶管理の品質と効率を向上させることに注力しています。 彼は、小さなことを大切にすれば、大きなことも自ずとうまくいくと固く信じています。 彼は、船舶の管理と保守のあらゆる側面で監督者と管理者を訓練する上で重要な役割を果たしてきました。 SanjivはSynergyの米国オフィスに拠点を置き、米国に寄港する船舶や米国の業界パートナーとの交流のための主要なリソースです。
