海上輸送は、グローバルサプライチェーンとグローバル経済間の相互依存性を支えています。その重要性は、パンデミックの間により明らかになりました。悪条件や厳しいロックダウンにもかかわらず、世界経済の車輪は動かし続けました。世界の物資移動の約80%を占めるこの不可欠な輸送手段は、約9億4,000万トンのCO2を追加し、世界の温室効果ガスバスケットの約2.5%に貢献しています。
通常のシナリオでは、需要の増加に伴い、これらの排出量は50%から250%増加すると予測されています。これらの数字は心配なようですが、統計的には、他の交通手段と比較すると、海運業はささやかな貢献者にすぎません。それにもかかわらず、海洋の脱炭素化がパリ協定で設定された目標を達成する上で重要な役割を果たし、気候変動による壊滅的な影響を回避するのに役立つことは間違いありません。海運業界は2050年までに 何 を望んでいるかを知っていますが、世界的な議論全体は 、どのようにするかにかかっています。どうやってそこにたどり着くのか?それはすべての利害関係者にとって持続可能でしょうか?
ロイド船級協会は最近、2030年までにゼロエミッション車(ZEV)が実用化されなければならないと主張しました。しかし、ZEVは、現在のエネルギー源を代替のゼロエミッションと持続可能な燃料源に置き換える必要があります。LNGを燃焼させることができる既存のインフラや推進機械は、海運業界でLNGを普及させています。LNGは、船の漏斗からの排出量を削減し、船舶運航者がIMOの硫黄上限を遵守し、「より環境に配慮」し、「環境に配慮」していると主張することを可能にします。効率的なバイオ燃料は、複雑な海事セクターを脱炭素化できる特効薬であると多くの人が考えています。これらはタンクからウェイクまでの排出量を削減できますが、(全体像を俯瞰すると)持続可能ではありません。LNGは上流への排出量が多く、バイオ燃料はエネルギー需要を満たすために、より大きな土地が必要になります。バイオ燃料とLNGが直面するこれらの課題は、それらを一時的な解決策にすぎません。
化石燃料の派生物の代替として、水素とアンモニアからのエネルギーを海洋用途に利用することも検討されています。これらは、燃料電池の燃料として、または改造されたデュアル/トライフューエル内燃機関の燃料として使用できます。再生可能な資源(グリーン水素)から供給されている場合、それは真にゼロカーボン燃料であり、Well-to-Wake排出量をゼロにすることができ、真のグリーンサプライチェーンを形成するためのリンクになる可能性があります。水素が陸、海、空のすべての交通手段に電力を供給する可能性は、明らかに他の燃料よりも優位に立っています。当初は化石燃料のデリバティブを汲み上げていた多くの経済圏は、現在、太陽エネルギーから水素を製造し、これを世界に輸送する可能性を模索しています。
マースクのような大手海運会社による船隊の脱炭素化に関する野心的な発表は、すでに世界のエネルギー市場における代替燃料とインフラ支援に対する需要のシグナルを送っています。しかし、これはまた、業界のすべてがクリーンな燃料を調達するために他の企業と競争しなければならないという現実を浮き彫りにしています。さらに、クリーン燃料には、それに伴うエネルギー密度が高いという課題があります。このため、現在の市場シナリオでは、従来の燃料のコストと将来の代替燃料のコストとの間にはかなりのギャップがあり、小規模な船主やオペレーターにとっては不利です。コストの観点からこのギャップを埋めるには、バンカリングする量を減らす必要があります。このために、海事業務はエネルギー効率の実践を考慮しなければなりません。このコアコンセプトは、日常的な海洋運用計画と実行に組み込まれています。より良いルート計画、港湾運営の最適化、 効率的な船舶設計など、すべてはエネルギー効率を念頭に置いて計画する必要があります。それは持続可能性とコスト効率の素晴らしい組み合わせを提供するので、すべての利害関係者によって受け入れられるべきです。エネルギー効率に重点を置くことで、小型船舶の運航者は海事の脱炭素化にも貢献することができますが、これは、代替燃料の採用に厳しい規制期限を設定すると、間違いなく不均衡が生じるからです。
技術的な側面とは別に、海事セクターを脱炭素化するためには、企業は新しいビジネスモデルを開発する必要があります。海事の脱炭素化は、資本集約的な活動です。Global Maritime Forumの報告書によると、前払い金は1兆4,000億米ドルです。この投資の多くは、エネルギー変換機器の研究と効率向上、および代替燃料の堅牢なサプライチェーンの構築に必要になります。造船所が ゼロエミッション船 を建造し始めた今(現在は少ないですが)、海事部門は代替燃料の鶏卵の状況から脱したと言えます。これにより、銀行やその他の金融関係者が新興国と協力して、代替船舶用燃料のインフラやサプライチェーン、またはグリーンサプライチェーンを開発するための適切な環境が生まれます。例えば、従来は化石燃料からのエネルギー源に恵まれていなかった国々で、再生可能エネルギー源からグリーン水素を製造することが挙げられます。
IMO DCSやその他のGHGスケールなどのマトリックスに基づいて、銀行や金融機関は現在、安価なローンや債券の形で船主やオペレーターに投資しています。しかし、船主や運航者にとって、それは何を意味するのでしょうか?用船者は貨物の価格が高くなり、銀行は投資に対してより高いリターンを得ることができますが、船主や運航者はあまり利益を得ません。さて、今日では、顧客はより意識が高く、グリーン輸送に少し多く支払うことをいとわない。したがって、効率的な船舶運航のために輸送コストを比例的に増加させること(最終的にはファネルからの排出量を削減すること)は、製品の棚での競争力のある価格を引き上げることにはなりません。船主や運航業者が脱炭素化のメリットを享受する機会がここにあります。その複雑で断片化された性質のため、海事の脱炭素化を達成するための特効薬はありません。しかし、消費者が支払う準備ができているため、グリーンサプライチェーンを構築する機会があります。私たちには利用可能なリソースと技術があり、資金も確保されています。間違いなく、どの代替燃料が将来の実際の燃料になるかを特定するとき、1つのサイズですべてに適合するわけではありません。海運業界は、これらの代替燃料の調達において他の業界と競争しているため、エネルギー効率は重要な要素であり、脱炭素化の達成に関して今後5年間で不可欠なステップとなっています。海運からの排出量を削減し、脱炭素化を達成することはできますが、その責任は船主、金融業者、荷主、消費者、規制機関が分担する必要があります。
Mridul Gupta、シニアテクニカルエグゼクティブ(EMS)
シナジー海事Pvt。 株式 会社
