紹介
2019年後半、私たちは皆、IMO 2020コンプライアンスの一環としてVLSFOを食い止めるための船舶の準備に忙しく、いくつかの疑問が残っていました。
- 新しい規制は延期されますか?
- 2020年1月1日までにすべての船の準備が整いますか?
- 適合した燃料は、世界中で入手可能であり、もしそうなら、どのくらいの価格で入手可能でしょうか?
- 新しい規則は、ポートステート当局によってどのように施行されますか?
- 何よりも、VLSFOの品質はどうなっているのか、どのような問題に取り組む必要があるのか。
VLSFOへの移行はおおむね順調に進んだが、いくつかの問題が残っており、自己満足の余地はない。 レギュレーションは予定通りに行われ、すべての船舶は期限のかなり前に変更されました。 準拠燃料は広く入手可能で、ロッテルダムでのHSFO/VLSFOの価格差は約80米ドルです。 まだ懸念を引き起こしている主なものは、VLSFOの品質です。 これまでのところ大きな故障はありませんが、2020年は前年に比べてバンカーアラートが多く発生しました。
消費する前に、陸上の研究所で燃料油分析を行うことが重要です。 一部の所有者は、燃料がISO 8217の条項5(8)に準拠していること、つまり、燃料が機械やそれを取り扱う船員に悪影響を及ぼさないようにするために、詳細な調査分析を行うことを許可しています。 あらゆる検査が可能であっても、未知の不純物のリスクは常に存在し、どのような正確な汚染物質や濃度がMEに損傷を与える可能性があるのかを知る方法はまだありません。 そのため、船内のバンカー管理を効率的に行うことが依然として重要です。
2020年に最も多く発生した運用上の問題は、スラッジ堆積物の増加とワックスの発生でした。 VLSFOはさまざまなブレンドで構成されており、慎重な船舶運航者として、特に以下の要素に焦点を当てる必要があります。
- ステム間の粘度の変化。
- さまざまな密度;
- 高い総堆積物ポテンシャル(TSP);
- 硫黄の割合の増加;
粘度
VLSFO粘度に関するISO要件がないため、効率的な船内管理が重要です。 粘度は30CSTと低く、ワックス形成の可能性が高いパラフィンブレンドを示しています。 正しい精製温度と注入温度は、分析レポートとオンボードの粘度/温度ノモグラムに基づいて設定する必要があります。 精製温度が高すぎると、ブレンドされた成分が分解され、過剰なスラッジが形成され、精製器が完全に分解される可能性があります。 注入温度が高すぎると、粘度が低すぎることになり、燃料がガス化する可能性があります。 (下の写真は、浄化温度が高すぎると、スラッジが過剰に形成され、清浄機のケーシングが損傷したことを示しています。
密度
まず第一に、新しい燃料を使用するときはいつでも、マニュアルに記載されているノモグラムを使用して、清浄機の比重ディスクを選択する必要があります。
VLSFOの比重は、0.85から0.96の範囲で大きく異なります。 ステムを注文する際には、端の密度が低いと体積が大幅に増加する可能性があるため、これを考慮する必要があります。 たとえば、1,000 MT は比重 0.96 で 1,042 立方メートルになりますが、0.85 では 1,176 立方メートルになります。 これを考慮に入れないと、スペースが不足し、残高がキャンセルされ、金銭的な請求が発生する可能性があります。
総堆積物ポテンシャル(TSP)
昨年は、TSPがISO 8217の制限である0.1% m/mをわずかに超えているという分析結果が多かった。 TSPが高いと、清浄機に大量のスラッジが蓄積する可能性があり、これによりオーバーフローが発生し、ボウルアセンブリの頻繁な解体と清掃が必要になります。 このような場合、沈殿槽とサービスタンクは頻繁に水と汚泥を排出する必要があり、清浄機はできるだけ頻繁に汚泥を排出する必要があります。 2つ以上の清浄機を並行して運転し、影響を受けるすべての貯蔵タンクに最小供給速度と汚泥分散剤を追加する必要があります。
ある例では、TSPが高すぎて、ラボで結果を取得できませんでした。 サンプルは割り当てられた時間内に濾紙を通過しなかったため、TSPが関連するISO 8217の制限をはるかに超えていることが明確に示されており、問題に対処した後、VLSFOの全量がポンプで排出されました。
硫黄の割合の増加
これも一般的な問題です。
たとえば、バンカーデリバリーノートには、硫黄の割合が0.5%以下の準拠燃料が示されている場合がありますが、バンカリング中の独立したテストでは、それ以上のレベルが示されています。 したがって、硫黄コンプライアンスに関するPSCチェックがある場合は常に、次の点を考慮してください。
(a) ポータブルデバイスからの測定値が0.53%を超える場合、一般的に、より詳細なPSC検査の明確な根拠と見なされます。 ただし、これらは単なる指標であり、違反の証拠として扱うべきではありません。
(b)より詳細な検査の一環として、「使用中」または「船上」のサンプルは、認定された研究所によって陸上でテストされなければなりません。 これらの硫黄含有量が0.53%以下であることが判明し、同じ研究所で実施された2つのテストの平均として検証された場合、燃料は適合していると見なされるべきです。
MEPC.1/Circ.882では、硫黄の船内および使用中のサンプル制限は0.53%とされていますが、注:これはバンカリング時に船内で採取されたサンプルには適用されません。 そのような分析により、硫黄分が0.5%を超えることが示された場合、船舶の利益を保護するために、旗国に通知し、同様に、次の港に到着したときには、決議MEPC.321(74)に従って関係当局に通知する必要があります。
乗組員、オーナー、管理者にとっては、主に燃料ブレンドのばらつきや、世界中のバンカリング全体に対する当局による監視が継続的に欠如しているため、まだ課題が残っています。 しかし、すべては、船上と陸上の両方で優れた慣行によって対処できます。
著者について:
Hariprasad氏は、 Synergy のフリートマネージャーであり、さまざまなタイプの船舶を管理する技術チームを率いています。 彼はクラス1の海洋エンジニアであり、Synergyでの12年間を含む海事業界で28年以上の経験があります。 彼は、デジタル化を含む海洋産業における新技術の応用に情熱を注いでいます。
