Synergy Marine Groupの新造・改装担当上級副総長ニティン・カンドワル氏は、船舶や艦隊の歴史が、ドッキング開始後に初めて特定される作業を減らす方法を説明します。
ドックで見つかった欠陥による遅延は、修理費用よりも高くなることがあります。
ニティン・カンドワル著
ドライドッキング4日目、作業リストが船に届きます。タンクは開かれ、水中船体は爆破され、機械は分解されています。計画段階で管理可能な欠陥が、資材が予約されず、クラス審査が開始されず、専門作業が予約されず、適切な修理期間がプログラムに組み込まれていなかったため、重要な課題に置かれています。
正確な条件は装置を開けて初めて明らかになるかもしれません。結果を変えるのは、ドッキングクロック開始前にその可能性とその影響が考慮されていたかどうかです。
私たちは最近、仮定のケースを使ってこれを解明しました。15年前のVLCCが18日間のドッキング期間中で、4日目の状態で調べたものです。中には特に異常な点はなく、だからこそ有用です。
馴染み深い4日目
水中船体の爆破は計画されていた60%に対し35%です。前日には天候により6時間の開放爆破が停止し、部分的に爆破されたパネルの一部が夜間にフラッシュサビしました。コンプレッサーは半シフト稼働し、造船所では2つの爆破ガンブが稼働していましたが、計画では3つとされていました。後部砲弾の一部が検査に不合格となり、再度爆破が必要となりました。
このプログラムは回収可能な浮きが限られているため、コーティング開始が2日遅れることで再納車日が危うくなっています。
開けた機器からの予期せぬ2つの発見が加わります。
スクラバーのオーバーボードスタブとそのシェルインサートは、スタブとシェルの溶接部で漏れがあり、著しい損耗が見られます。炭素鋼での同等の更新は、設計と保護システムに対処しなければ同じ故障機構を再現する可能性があります。耐腐食合金と適切な保護システムが必要になる場合があり、最終的な選択はスクラバー設計、運転条件、クラス要件および工学評価によって決定されます。
この場合、選定された材料は船舶も造船所も保持していません。材料は注文・認証されなければならず、作業には承認された溶接手順と適切な資格を持つ溶接工が必要です。周囲はすでにコーティングされているため、熱加工には局所的な表面準備と順番外の再塗装も必要であり、その後指定された硬化期間を経てからドックを浸水させることができます。
主エンジンのターボチャージャーノズルリングは開くと、複数のベーンに亀裂が入り、後縁が侵食されています。これはOEM部品でリードタイムが長いため、このシナリオでは搭載されていません。再組立、エンジン再稼働、海上試験は今後待っています。
どちらの欠陥も開院前に確実に診断することは不可能でした。材料、承認、供給の取り決めが発見された後に初めて対処されたため、どちらも重大な問題となりました。
コストの積み重なり
船が開かれると範囲は拡大しますが、造船所の人員配置は元の仕様に反して計画されていました。新品の部品は税関を通過しなければならず、必要な作業は遅れて始まります。重要な作業が部品や専門家の対応を待つ間に計画された順序は崩れます。追加の労働力が急に投入されることもあり、そのコストは船舶の予算に組み込まれます。
予算と再配達日が一緒に動き始めることができるようになります。
仕様書の出所
ドッキング仕様は通常、クラスおよび法定要件、OEMのガイダンス、船舶の作業リストから始まります。これらは既知の範囲を定義しますが、それだけでは船が開閉後に明らかになりうるすべての状態リスクを捉えるものではありません。
私たちの見解では、サウンド仕様は4つの源泉に基づいています。
仕様書の4つの情報源
01
必須範囲
法定、クラスおよびOEM要件
02
器の証拠
検査記録、性能傾向および保守履歴
03
艦隊の証拠
姉妹艦および同じ装備を搭載した艦艇
04
サプライチェーンへの影響
リードタイム、承認、専門作業、税関、硬化期間
必須範囲は、船舶証拠、艦隊証拠、および推定発見の引き渡し結果によって強化されます。
1つ目は法定、クラス、OEM要件です。2つ目は船舶自身の 検査記録、性能傾向、メンテナンス履歴です。3つ目は、同じ設備を搭載した姉妹船や船舶からの関連証拠です。4つ目は、材料リードタイム、クラス承認、専門作業、通関、コーティング硬化時間など、各発見のサプライチェーン結果です。
大規模な艦隊は、記録が比較可能かつ利用可能であれば、より広範な証拠基盤を提供します。
比較可能な船舶でも同じパターンが現れることがありますが、運用履歴が二つと同一ではありません。経年、シャフトの稼働時間、摩耗記録は、船尾チューブライナーの溝掘りリスクの増加を示すことがあります。姉妹船のオーバーホール結果や稼働時間は、ピストンクラウンの点検や予備配置に注意が必要な時期を示すことができます。係留サイクル、油分析、漏れ報告は油圧ウインチの劣化を示すことがあります。アンカーチェーンの消耗は、経年、アンカー履歴、過去の測定と照らして評価できます。チェーンや関連する取り扱いが計画外の場合、更新に数週間かかることがあります。
ターボチャージャーはより慎重な評価が必要です。排気温度、ターボチャージャーの負荷に対する回転数、スカベンジ空気圧、メインエンジン性能、燃料指数、振動傾向だけではノズルリングの亀裂を診断できない場合があります。これらはリスクの高まりを示し、検査計画の作成、OEMとの早期連携、または適切なサービスサポートと在庫のある造車所の選定を正当化するに十分な場合があります。
目的はすべての欠陥を予測することではありません。船がドックに入る後に最初に発見されるスコープの割合を減らすことです。
解決できることを解決する
すべての品目を到着前に閉じることはできません。例えば、貨物タンクの鉄骨構造は、タンクが清掃され、ガスフリー化され、ステージングされるまで完全に評価できません。錨の交換、ボイラーのチューブ交換、貨物タンク構造修理、舵のピントルやブッシュの更新など、数週間にわたり船舶を保持できる項目は、出航前に最大限の注意を払うべきです。測定と調査は可能な限り実施し、材料の選択肢を特定し、意思決定閾値を合意し、造船所容量を事前に話し合うべきです。
貨物タンクの蒸気コイル、無駄にされたデッキ貫通部、大口径の機関室配管など、必要な資材やサービスが既に用意されている場合、ドッキング内で吸収されることがあります。
実際の目的は、到着前に可能な限り多くの不確実性を解消することです。
到着前に定着/ドックに吸収してください
到着前に可能な限り落ち着くこと
アンカーチェーンの更新
ボイラーのチューブ交換
貨物タンク構造修理
大口径機関室配管
作業がドックで吸収できるように準備してください
貨物タンク蒸気コイル
無駄なデッキ貫通
ラダーピントルとブッシュの更新
高影響の発見には早期の証拠、材料的決定、そしてヤードの容量が必要です。中程度の影響の作業は、予備部品や支援が準備できて初めて吸収できます。
スケジュールのプレッシャーと安全
ドッキングが遅れると、回収はしばしば並行作業量を増加させます。スケジュール圧縮は、作業が監督や制御よりも速く拡大する場合、リスクを高めます。
したがって、復旧計画には追加の監督、厳格な許可の規律、そして現場にいる誰でも作業を停止できる明確な権限を含めるべきです。遅延したプログラムは、安全対策の短縮を正当化しません。
オーナーに早めに伝えること
コストやスケジュールに関わる遅延は、ドッキング終了後に、第三者を通じてではなく、理解され次第、所有者に報告・評価されるべきです。
早期に分散報告を行うことで、所有者はまだ余裕があるうちにチャーターや予算計画を調整できます。遅れた通知は遅延自体よりも信頼に大きなダメージを与える可能性があります。
最高のドライドックとは、その後誰も覚えていない場所だ。それはほとんど運の問題ではない。多くは船が到着する数ヶ月前に形作られる。
シナリオ注記:この記事のシナリオは、訓練および啓発目的で作成された仮想的な複合シナリオです。特定の船舶を描写しているわけではありません。
著者について
ニティン・カンドワル
シナジー・マリン・グループの新造・改造部門上級副総監。
ニティン・カンドワルはSynergy Marine Groupの新造船および改装担当シニア副ゼネラルマネージャーです。クラスIの海洋技術者で、20年の経験を持ち、そのうち12年間は海上勤務とチーフエンジニアとしての勤務経験があります。彼は船舶管理、船舶ドライドック、船舶修理、 新造船および改造プロジェクトを専門としています。彼の経験は、造船所選定、ドッキング仕様、商業交渉、コスト管理、監査、船舶ライフサイクルプロジェクト管理を含みます。NitinはIITデリーで海洋工学の学士号、エグゼクティブMBA、人工知能の大学院ディプロマを取得しています
