介绍
在 2019 年下半年，我们都忙于为船舶做准备，以阻止 VLSFO，作为 IMO 2020 合规性的一部分，我们仍然思考着几个问题：
- 新规定会推迟吗？
- 我们所有的船舶都会在 2020 年 1 月 1 日之前准备就绪吗？
- 是否在全球范围内提供合规燃料，如果可以，价格是多少？
- 港口国当局将如何执行新规则？
- 最重要的是，VLSFO 的质量如何，我们需要解决哪些问题？
向 VLSFO 的过渡在很大程度上是顺利的，但仍然存在一些问题，没有自满的余地。 法规按计划出台，我们所有的船只都在截止日期之前进行了更换。 合规燃料随处可见，鹿特丹的 HSFO/VLSFO 价格差异约为 80 美元。 仍然引起关注的主要因素是 VLSFO 质量。 尽管到目前为止没有出现重大故障，但与往年相比，2020 年揭示了更多的燃油警报。
在消耗之前，在岸基实验室进行燃料油分析非常重要。 一些船东甚至允许我们进行详细的调查分析，以确保燃料符合 ISO 8217 的第 5（8） 条，即燃料不应对机器或处理燃料的船上人员产生不利影响。 尽管进行了所有可能的测试，但未知掺杂物的风险始终存在，并且仍然无法知道哪些精确的污染物或浓度会对 ME 造成损害。 因此，高效的船上燃油管理仍然至关重要。
我们在 2020 年最常见的运营问题是污泥沉积增加和蜡的出现。 VLSFO 由多种混合物组成，作为谨慎的船舶运营商，我们需要特别关注以下因素：
- 茎之间的粘度不同;
- 密度不同;
- 高总沉积潜力 （TSP）;
- 硫含量增加;
粘性
由于 VLSFO 粘度没有 ISO 要求，因此高效的船上管理至关重要。 我们经历过低至 30 CST 的粘度，这表明石蜡混合物很有可能形成蜡。 必须根据分析报告和机载粘度/温度列线图设置正确的纯化和进样温度。 过高的净化温度会导致混合成分分解，导致形成过多的污泥，甚至可能使净化器完全分解。 过高的喷射温度可能意味着燃料的粘度过低甚至气化。 （下面的照片显示了当净化温度过高时，会形成过多的污泥，从而损坏净化器外壳。
密度
首先，每当使用新燃料时，都必须使用手册中给出的列线图来选择净化器的比重盘。
VLSFO 比重变化很大，范围从 0.85 到 0.96。 在订购茎时必须考虑到这一点，因为较低的末端密度可能意味着体积的巨大增加。 例如，1,000 公吨在比重为 0.96 时可以是 1,042 立方米，但在 0.85 时可以是 1,176 立方米。 不考虑到这一点可能意味着空间不足、取消余额和金钱索赔。
总沉积物潜力 （TSP）
去年，我们有许多实例分析显示 TSP 略高于 ISO 8217 的 0.1% m/m 限值。 高 TSP 会导致净化器中积聚大量污泥，这将导致溢出，并意味着需要频繁拆卸和清洁转鼓组件。 在这种情况下，必须经常排空沉淀池和服务池中的水和污泥，并且必须尽可能频繁地清除净化器的污泥。 两台或多台净化器应并联运行，并在所有受影响的储罐中加入最低进料速率和污泥分散剂。
在一个例子中，TSP 太高了，以至于实验室无法获得结果。 样品没有在规定的时间内通过滤纸，清楚地表明 TSP 远高于相关的 ISO 8217 限值，在我们解决了这个问题后，整个 VLSFO 的数量都被抽走了。
硫含量增加
这是另一个常见问题。
例如，燃油交货单可能表明燃料符合要求，即硫含量百分比小于或等于 0.5%，但加油期间的独立测试显示硫含量高于该水平。 因此，每当对硫含量合规性进行 PSC 检查时，请考虑以下事项：
（a） 便携式设备的读数超过 0.53% 通常被视为进行更详细 PSC 检查的明确依据。 然而，这些只是指示性的，不应被视为不合规的证据;
（b） 作为任何更详细检查的一部分，“使用中”或“船上”样品必须由经认可的实验室在岸上进行测试。 如果发现这些燃料的硫含量小于或等于 0.53%，经验证为在同一实验室进行的两次测试的平均值，则应认为该燃料符合要求。
MEPC.1/Circ.882 规定，对于硫磺，船上和在用样品的限值为 0.53%，但 NB 这不适用于在加注时在船上采集的样品。 根据 MEPC.321（74） 号决议，如果对任何此类分析表明硫含量超过 0.5%，为了保护船舶的利益，应通知船旗国，同样，在抵达下一个港口时也应通知有关当局
船员、船东和管理者仍面临挑战，主要是由于燃料混合物的可变性以及当局对全球加注的持续缺乏监督。 然而，所有这些都可以通过船上和岸上的良好实践来解决。
关于作者：
Hariprasad 先生是 Synergy 的船队经理，领导一个管理不同类型船舶的技术团队。 他是一名 1 级轮机工程师，在海事行业拥有超过 28 年的经验，其中包括在 Synergy 工作的 12 年。 他热衷于在船舶工业中应用新技术，包括数字化。
