随着冰盖融化、气温上升、干旱和洪水发生率的增加以及随机的季节周期，很明显，我们的行动以气候变化的形式表现出来。
这种情况不仅限于一个特定的国家。 它很普遍。 二氧化碳是罪魁祸首，必须加以限制，而脱碳——减少人类活动产生的二氧化碳排放量的过程——是当务之急。
二氧化碳排放的主要来源是燃料燃烧、工业过程和自然碳循环，其中最后一个仅占排放量的 0.04%。 因此，人为活动，即那些始于人类活动的活动，是碳化的主要原因，我们有责任改变这一点。
根据美国国家海洋和大气管理局的气候数据，自 1880 年以来（即工业化前），地球温度每十年上升 0.14°F，但在过去 40 年（工业化后）的变暖速度是其两倍多。 全球平均表面温度的升高可能看起来很小，但考虑到我们海洋的巨大规模和热容量，这意味着积累的热量会显着增加。 此外，这清楚地证实了机器和其他人为设备的排放是温度升高的主要原因这一事实。 我们正在走向一场灾难，一场将永远伤害人类的灾难。
脱碳可以让我们免于这种情况。 最终目标是净零碳排放。 为了帮助实现这一目标，2015 年签署了《巴黎协定》，旨在通过到 2050 年实现净碳中和，将全球变暖限制在比工业化前水平高 2°C 以内（并旨在将其限制在比工业化前水平高 1.5°C 以内）。 尽管这看起来很雄心勃勃，但它仍然是可以实现的。 我们需要完全专注于 2050 年的这一愿景，以拯救环境，甚至拯救人类。
海运业可以对此产生重大影响，因为航运每年排放近 10 亿吨二氧化碳。
这是由于燃烧化石燃料发电，这与二氧化碳排放密不可分。 因此，航运业面临着脱碳的压力，尤其是在全球需求不断增长的情况下，排放量预计将在不久的将来增加至少 50%。 航运脱碳显然与《巴黎协定》的目标一致，而且该行业肯定正在积极参与这一过程。 马士基宣布打算到 2050 年实现无碳运营，这刺激了其他可能一直落后的人采取行动。
改用替代和可再生能源可以极大地帮助海运业的脱碳。
可用的选项在一定程度上集中在氨上，但也集中在氢上。 尽管与许多其他燃料替代品相比具有优势（由于用氢燃料电池改装现有船舶相对容易），但如果以传统方式（即使用化石燃料）提取氢气，仍然会产生过多的碳足迹。 我们需要关注所谓的绿色氢气，它是通过电解生产的，几乎不含碳。
更进一步，使氢气的整个提取（以及使用）过程实现碳中和，我们甚至可以用可再生能源为电解提供动力，而且存在生产绿色氢气的现有方法和市场这一事实使其成为帮助到 2050 年实现零碳排放的更有力的候选者。
然而，如果不考虑安全性，任何关于使用氢气作为船用燃料的讨论都是不完整的。 氢气的运输和储存需要采取广泛的预防措施，因为它具有高度易燃性。
另一个缺点是它每单位体积的能量密度较低，因此在货船上占用的空间比 LNG 多。
这可以通过对燃料容量进行微小的修改来解决，或者更有创意地规划航程，以便定期使用加油站。 后一种解决方案将消除携带大量燃料的需要，但目前需要大大改善基础设施，而前者需要更多的研究才能使其成为可持续的现实。
另一个挑战是目前生产氢气的高成本。
但这可以通过经济定律来解决。 更广泛的使用，以及更大的市场需求，将导致更多的来源，从而以逐渐降低的价格获得。
对使用氢气为船舶提供动力的可持续性的进一步研究可能会得到回报，航运公司可能会很好地支持像 MarHySafe 联合开发项目这样的项目，该项目旨在解决氢能运营的挑战，以及相关的安全和监管问题。 像这样的项目侧重于确保我们可以修改和微调船舶，以便它们可以由氢提供动力。
为了在 2050 年实现碳中和世界，每个部门都需要努力。 海运业也不例外，其中许多行业都积极参与其中。 例如，Synergy Group 正在不断努力，不仅通过投资项目，还通过专门培训工作人员，所有这些都是为了帮助实现无碳、清洁和安全的环境。 与其将可再生能源视为补充能源，不如将其作为我们的主要来源，并希望我们为实现可持续发展世界所做的努力能够得到丰厚的回报。 为了实现我们 2050 年的愿景，如果明智地使用氢燃料，氢燃料可能会被证明是天赐之物。
甲板学员 Ankit Bahadur Chhetri – “DEE4 CEDAR”
