지구 표면의 71%가 바다로 덮여 있는 상황에서 인류는 상품의 80%를 배로 운송하여 최대한 활용하고 있습니다. 그러나 해양 생물에 대한 편견은 심각하며 해수면 상승, 해양 산성화, 산성비, 화학 오염, 부영양화 및 더 많은 죽음의 지역으로 인해 해운 산업은 생태계에 대한 오염과 위험에 대한 의문을 제기하고 있습니다.
따라서 깨끗하고 지속 가능한 해상 운송은 모든 해양 국가의 새로운 목표이며, MARPOL Annex V는 해양 환경 보전을 지원하는 정책을 운영하는 데 중요한 역할을 합니다. 그러나 기존의 틀은 현재의 바다를 해양 생물의 적절한 보존과 연계시키기에 충분하지 않습니다. 또한 새로운 정책을 단계적으로 시행하지 않고는 업계가 하룻밤 사이에 변화할 것으로 기대할 수 없습니다. 그렇기 때문에 새로운 조항, 기술 및 법률을 채택하여 체계적인 개발이 필요합니다. 그리고 해양 생물을 더 잘 보존하기 위한 적절한 조치를 취하기 전에 먼저 현재 시스템이 어디에서 실패하고 있는지 파악해야 합니다.
충돌 또는 기타 사고로 인한 선박의 의도하지 않은 오염은 불가피하며 사고 후 위험 관리, 예방 조치 및 신속한 조치에 의해서만 해결할 수 있습니다. 그러나 오염은 의도적으로 발생하기도 합니다.
폐기물: 첫째, 선박에서 나오는 폐기물, 즉 준설 물질, 하수, 중수, 빌지 오일 및 플라스틱에 초점을 맞춰야 하며, 이 모든 폐기물은 지속적으로 바다에 버려져 해양 환경에 심각한 해를 끼칩니다.
밸러스트수: 이로 인한 오염은 종종 무시되지만 생태계에 미치는 영향을 고려할 때 큰 환경 위협입니다. 선박평형수는 안정성을 유지하는 데 도움을 주어 선박 운항의 필수적인 부분으로 작용하는 것은 분명하지만, 방출되는 곳마다 외래종이 생태계에 유입될 수 있습니다. 이것은 현재 해양 환경에서 침입종의 주요 원인으로 간주되고 있습니다.
대기 오염: 중유(HFO)를 사용하면 연소 과정에서 유해한 오염 물질이 방출되어 이를 악화시킵니다. 그 결과 물의 산성화가 증가하고 있으며 이는 해양 생물에 대한 또 다른 심각한 위협입니다.
소리 공해 : 화물선은 수중 소음의 불협화음을 생성하며 때로는 최대 190 데시벨에 도달합니다 – 이는 제트기가 이륙하는 것보다 훨씬 크고 로켓이 이륙하거나 산탄총이 폭발하는 것과 같습니다 – 이것은 항해를 위해 소리에 의존하는 고래, 돌고래 및 기타 해양 포유류에게 끔찍한 영향을 미칩니다. 의사 소통 및 음식 찾기.
오염 감소의 단계적 이행
해운 산업은 하룻밤 사이에 또는 몇 가지 새로운 법률을 제정하는 것만으로는 바뀔 수 없으며, 실용적이고 장기적인 계획 없이는 선박에서 발생하는 다양한 유형의 오염에 적절하게 대처할 수 없습니다. 따라서 저는 우리가 오염을 줄이기 위해 반복적인 접근 방식을 취해야 한다고 생각하며, 여기서는 초기 단계와 장기적인 조치를 모두 간략하게 설명합니다.
선박 폐기물 – 제로 덤핑 정책
MARPOL Annex X는 이미 선상 폐기물로 인한 오염 방지를 위한 규정을 규정하고 있으므로 초기 단계는 이미 수행되었습니다. 그러나 이러한 오염은 여전히 일어나고 있으며 우리는 더 나은 것이 필요한데, 그것이 바로 제로 덤핑 정책입니다. 야심찬 계획이기는 하지만, 폐기물을 매립지, 소각로 또는 수로로 버리는 것을 완전히 없애는 것은 독일, 스웨덴, 오스트리아에서 이미 진행되고 있는 일이다.
무투핑 정책은 의심할 여지 없이 이러한 원천으로 인한 환경 피해를 줄이는 가장 좋은 방법일 뿐만 아니라 지속 가능성에도 도움이 됩니다. 귀중한 자원은 재활용을 통해 재사용할 수 있으므로 순수 원료에 대한 의존도를 줄일 수 있습니다. 가까운 장래에 천연 자원의 부족은 무역의 주요 문제 중 하나가 될 것이며 재활용 및 재사용은 해운 산업을 위한 미래 지향적이고 매우 효과적인 정책이 될 것입니다.
그러나 단점을 고려해야 하며, 이것이 아마도 노르웨이와 중국과 같은 다른 국가들이 아직 그러한 조치를 취하지 않은 이유일 것입니다. 이러한 전환에는 첨단 재활용 시설, 퇴비화 프로그램 및 강력한 폐기물 수거 시스템이 필요합니다. 이러한 프로세스는 복잡하고 고급 기술이 필요하며 가장 중요한 것은 비용이 많이 들고 “전통적인” 덤핑이 훨씬 저렴하고 훨씬 쉽다는 것입니다. 비용이 더 많이 드는 시스템으로 이동하면 당연히 가격에 연쇄 효과가 미치고 전 세계적으로 가격 인상이 발생할 수 있습니다. 그러나 우리가 계획을 세우기 시작하지 않고 점진적으로 인프라를 구축하지 않는다면, 우리는 곧 바다를 돌이킬 수 없을 정도로 오염시키는 훨씬 더 높은 대가를 치러야 할 것입니다.
제 생각에는 지금 당장 계획을 세우고 필요한 시설을 만들어 2040년 1월 1일까지 제로 덤핑 정책을 시행할 수 있어야 한다고 생각합니다.
HFO의 대체 앱
많은 진전이 있었지만 우리 업계는 아직 전 세계에 대체 연료를 공급할 준비가 되어 있지 않으며 이를 사용할 수 있는 새로운 엔진의 비용이 주요 요인입니다. 그러나 지속 가능성은 그 어느 때보다 중요하며 우리는 새로운 연료를 점진적으로 채택하는 것 외에 다른 선택의 여지가 없지만 가능한 한 빨리 그리고 가능한 한 HFO보다는 MGO와 MDO를 사용하는 동안(대안을 사용할 수 없는 정도까지) 사용합니다.
식물성 기름, 조류 메탄올, 수소 및 암모니아 기반 연료와 같은 바이오 연료는 새로운 대안 중 하나이며, 아직 전 세계적으로 대규모 생산을 하지는 않지만 이러한 종류의 연료 오염은 거의 제로에 가까워질 것입니다.
수중 소음 공해 감소
즉각적인 조치는 느린 증기, 경로 최적화 및 전력 관리입니다. 이 모든 것이 어느 정도 불편을 초래하지만, 실제로 많은 종들이 소리 공해로 고통받는 것을 막을 수 있다.
궁극적인 해결책은 역회전이 있는 블레이드 모양의 더 조용한 프로펠러와 같은 고급 선박 설계 및 기술입니다. 또한 유체역학적 선체 최적화 및 엔진 간 진동 감쇠 마운트 설치도 있습니다.
결론
해운의 모든 부문에서 연구 개발은 블루 이코노미에서 중요한 역할을 합니다. 제로 덤핑 정책, HFO에 대한 대안 및 첨단 소음 제거 기술을 구현하기가 쉽지 않지만, 해양 생태계가 파괴되고 해양 생물이 위험에 처해 있기 때문에 우리는 벼랑 끝에 서 있습니다. 해상 무역이 해양 대자연을 해치지 않도록 장기적인 계획이 필요합니다.
저자 소개:
Muhammad Saiful Islam 은 2008년부터 다국적 선박 선단에서 광범위한 경험을 쌓은 세 번째 엔지니어 장교입니다. 다카에 거주하는 Mr. Islam은 방글라데시 해양 대학교에서 항만 및 해운 관리 석사 학위를 받았으며 뛰어난 학문적 성적으로 졸업했습니다. 그는 학문적 통찰력과 실용적인 해양 전문 지식을 결합하여 해양 환경 및 오염 방지, 녹색 해운 관리, 해양법 및 안전을 포함한 연구 분야에 중점을 두고 있습니다. 현재 Second 및 Chief Engineer 역량 시험을 준비하고 있는 Mr. Islam은 해상과 육상 모두에서 더 영향력 있는 기여를 하기를 열망하고 있습니다.
