만년설이 녹고, 기온이 상승하고, 가뭄과 홍수의 발생률이 증가하고, 계절의 주기가 불규칙해지면서 우리의 행동이 기후 변화의 형태로 나타나고 있다는 것은 매우 분명합니다.
This situation is not restricted to one particular country. It is rife. Carbon dioxide, the main culprit, must be restrained, and decarbonisation – the process of reducing the amount of CO2 emission resulting from human activities – is the need of the hour.
CO2 배출의 주요 원인은 연료 연소, 산업 공정 및 자연 탄소 순환이며, 그 중 마지막은 배출량의 0.04%에 불과합니다. 따라서 인위적인 활동, 즉 인간의 행동으로 시작되는 활동은 탄화의 주요 원인이며 이를 바꾸는 것이 우리의 책임입니다.
미국 국립해양대기청(National Oceanic and Atmospheric Administration)의 기후 데이터에 따르면, 지구의 온도는 1880년 이후(즉, 산업화 이전) 10년마다 0.14°F씩 상승했지만, 지난 40년(산업화 이후) 동안의 온난화 속도는 그 두 배 이상이었습니다. 이러한 지구 평균 표면 온도의 상승은 작아 보일 수 있지만, 우리 바다의 엄청난 크기와 열량을 감안할 때 축적된 따뜻함이 크게 증가했음을 의미합니다. 더욱이, 이것은 기계 및 기타 인공 장치에 의한 배출이 온도 상승의 주요 원인이라는 사실을 명확하게 확증합니다. 우리는 인류에게 영원히 해를 끼칠 재앙을 향해 행진하고 있습니다.
탈탄소화는 이를 방지할 수 있습니다. 궁극적인 목표는 탄소 순배출 제로입니다. 이를 위해 2015년 파리 협정이 체결되어 2050년까지 탄소 순 중립을 달성하여 지구 온난화를 산업화 이전 수준보다 2°C 훨씬 이하로 제한하고(1.5°C 이상으로 제한하는 것을 목표로 함) 추진하고 있습니다. 이것이 야심 찬 것처럼 보이지만 그럼에도 불구하고 달성 가능합니다. 우리는 환경을 구하고 어쩌면 인류를 구하기 위해 2050년의 이 비전에 전적으로 집중해야 합니다.
해양 산업은 이에 상당한 영향을 미칠 수 있는데, 해운업은 연간 거의 10억 톤의CO2 배출량을 차지하기 때문입니다.
이는 화석 연료를 태워 전력을 생산하기 때문이며, 이는CO2 배출과 불가분의 관계에 있습니다. 따라서 해운 산업은 특히 글로벌 수요 증가에 따라 확장되고 있으며 가까운 장래에 배출량이 최소 50% 증가할 것으로 예상됨에 따라 탈탄소화에 대한 압력을 받고 있습니다. 해운의 탈탄소화는 분명히 파리 협정의 목표와 일치할 것이며, 확실히 업계는 이 과정에 적극적으로 참여하고 있습니다. 2050년까지 탄소 배출을 제로로 만들겠다는 Maersk의 발표는 뒤처져 있을 수 있는 다른 기업들이 행동에 나서도록 자극했습니다.
해양 산업의 탈탄소화는 대체 및 재생 가능한 에너지원으로 전환함으로써 크게 도움이 될 수 있습니다.
사용 가능한 옵션은 암모니아뿐만 아니라 수소에도 어느 정도 초점을 맞춥니다. 다른 많은 연료 대안에 비해 유리하지만(기존 선박을 수소 연료 전지로 개조하는 것이 상대적으로 쉽기 때문에) 화석 연료를 사용하여 기존의 방식으로 수소를 추출하는 경우 여전히 과도한 탄소 발자국이 생성됩니다. 우리는 전기 분해를 통해 생산되고 사실상 탄소가 없는 그린 수소로 알려진 것에 초점을 맞춰야 합니다.
한 걸음 더 나아가 수소 가스의 추출(및 사용)의 전체 과정을 탄소 중립적으로 만들면 재생 가능한 에너지원으로 전기 분해에 전력을 공급할 수도 있으며, 녹색 수소를 생산할 수 있는 기존 수단과 시장이 있다는 사실은 2050년까지 탄소 배출 제로를 달성하는 데 도움이 되는 훨씬 더 강력한 후보가 됩니다.
그러나 수소를 해양 연료로 사용하는 것에 대한 논의는 안전성을 고려하지 않고는 불완전합니다. 수소의 운송 및 저장은 인화성이 높기 때문에 광범위한 예방 조치가 필요합니다.
또 다른 단점은 부피 단위당 에너지 밀도가 낮기 때문에 LNG보다 화물선에서 더 많은 공간을 차지한다는 것입니다.
이 문제는 연료 용량을 약간 수정하거나, 보다 창의적으로 항해를 계획하여 벙커링 스테이션에 정기적으로 접근할 수 있도록 함으로써 해결할 수 있습니다. 후자의 해결책은 엄청난 양의 연료를 운반할 필요성을 제거하지만 현재 크게 개선된 인프라가 필요한 반면 전자는 지속 가능한 현실을 만들기 위해 더 많은 연구가 필요합니다.
또 다른 과제는 현재 수소 생산 비용이 높다는 것입니다.
그러나 그것은 경제 법칙에 의해 해결될 수 있다. 더 넓은 사용과 더 큰 시장 수요는 더 많은 소스로 이어지고 따라서 점진적으로 더 낮은 요금으로 가용성을 얻을 수 있습니다.
수소를 사용하여 선박에 동력을 공급하는 지속 가능성에 대한 추가 연구는 투자를 회수할 수 있을 것으로 보이며, 해운 회사는 수소 운영의 과제와 관련 안전 및 규제 문제를 해결하는 것을 목표로 하는 MarHySafe 공동 개발 프로젝트와 같은 프로젝트를 지원하는 것이 좋습니다. 이와 같은 프로젝트는 수소로 동력을 공급받을 수 있도록 선박을 개조하고 미세 조정할 수 있도록 하는 데 중점을 둡니다.
2050년 탄소중립 세상을 실현하기 위해서는 모든 부문의 노력이 필요합니다. 해양 산업도 예외는 아니며 많은 산업이 깊이 관련되어 있습니다. 예를 들어, 시너지 그룹은 탄소가 없고 깨끗하며 안전한 환경을 조성하기 위해 프로젝트에 투자하는 것뿐만 아니라 특히 승무원을 교육하는 등 지속적인 노력을 기울이고 있습니다. 재생 가능 에너지를 보조 에너지원으로 보는 대신, 그것을 주요 에너지원으로 삼고, 지속 가능한 세상을 향한 우리의 노력이 충분한 보상을 받을 수 있기를 바랍니다. 2050년을 향한 우리의 비전을 달성하기 위해 수소 연료를 현명하게 사용한다면 수소 연료는 신의 선물이 될 수 있습니다.
Deck Cadet Ankit Bahadur Chhetri – “DEE4 CEDAR”