Synergy Marine Group의 신조 및 개조 수석 DGM인 Nitin Kandwal은 선박과 함대 이력이 도킹 시작 후에야 처음 발견되는 작업을 줄이는 방법을 설명합니다.
부두에서 발견된 결함으로 인한 지연은 수리 비용보다 더 많은 비용이 들 수 있습니다.
니틴 칸드왈 지음
도크 4일째에 작업 목록이 선박과 맞닿았다. 탱크는 열려 있고, 수중 선체는 폭파 중이며, 기계들은 분해되고 있다. 계획 단계에서 관리 가능했던 결함이 이제는 중요한 절차에 머물게 되었는데, 이는 자재가 예약되지 않았고, 클래스 검토가 시작되지 않았으며, 전문 인력이 예약되지 않았거나 적절한 수리 시간이 프로그램에 포함되지 않았기 때문이다.
정확한 조건은 장비를 열어야만 명확해질 수 있습니다. 결과를 바꾸는 것은 도킹 시계가 시작되기 전에 그 가능성과 그 결과를 고려했는지에 달려 있습니다.
최근에 가상의 사례를 통해 이 문제를 해결했습니다: 15년 된 VLCC가 18일간 도킹 기간 동안 4일째 상태를 조사한 것입니다. 이 안에 특별한 점은 없기 때문에 유용합니다.
익숙한 4일 차
수중 선체의 폭파는 계획된 60%보다 35%에 달한다. 전날 날씨로 인해 6시간 동안 노천 폭파가 중단되었고, 일부 부분적으로 폭파된 패널이 밤새 플래시로 녹슬었다. 압축기는 반 교대 근무 중단 상태였고, 계획상 세 개로 예정된 곳에 두 개의 폭파 작업대가 있었다. 후방 포탄의 한 구간이 검사에 실패해 다시 폭파해야 했다.
이 프로그램은 회수 가능한 부유량이 제한적이기 때문에, 코팅 시작 시점이 이틀 지연되면 재납기 날짜가 위협받고 있습니다.
열어본 장비에서 예상치 못한 두 가지 발견이 등장합니다.
스크러버 오버보드 스텁과 셸 인서트는 상당한 낭비가 있으며, 스터브-셸 용접부에서 누수가 발생한다. 탄소 강에서의 동등 갱신은 설계 및 보호 시스템을 해결하지 않는 한 동일한 고장 메커니즘을 재현할 수 있다. 부식 저항 합금과 적절한 보호 시스템이 필요할 수 있으며, 최종 선택은 스크러버 설계, 작동 조건, 클래스 요구사항 및 엔지니어링 평가에 의해 결정된다.
이 경우 선박이나 조선소 모두 선정된 재료를 보유하고 있지 않습니다. 이 자재는 주문 및 인증을 받아야 하며, 작업에는 승인된 용접 절차와 적절한 자격을 갖춘 용접공이 필요합니다. 주변 지역이 이미 코팅되어 있기 때문에, 핫워크는 국부적인 표면 준비와 순서에 따라 재도장을 해야 하며, 이후 지정된 경화 기간을 거쳐야 부두를 침수시킬 수 있습니다.
주 엔진 터보차저 노즐 링을 열면 여러 베인에 균열이 생기고 후면 가장자리가 침식되어 있습니다. 이 부품은 OEM 부품이며 납품 기간이 길어 이 시나리오에서는 선내에 실리지 않습니다. 재조립, 엔진 재시운전, 해상 시험은 이제 기다리고 있습니다.
두 결함 모두 개통 전에 확실히 진단할 수 없었다. 두 결함 모두 중요해졌는데, 이는 재료, 승인 및 공급 체계가 발견된 후에야 처리되었기 때문이다.
비용이 어떻게 쌓이는지에 따라
선박이 개방되면 범위가 확장되지만, 조선소의 인력은 원래 규격에 맞춰 계획되었습니다. 신품 부품은 여전히 세관을 통과해야 하므로 필요한 작업은 늦게 시작됩니다. 중요한 작업이 부품이나 전문가의 참여를 기다리면서 계획된 순서가 무너집니다. 추가 인력이 급히 투입될 수 있으며, 비용은 선박 예산으로 전가됩니다.
예산과 재배송 날짜가 함께 움직이기 시작할 수 있습니다.
명세가 어디서 나와야 하는지
도킹 명세서는 일반적으로 클래스 및 법적 요구사항, OEM 지침, 선박의 작업 목록에서 시작합니다. 이들은 알려진 범위를 정의하지만, 선박이 개방 후 드러날 수 있는 모든 조건 위험을 단독으로 포괄하지는 않습니다.
우리의 관점에서 사운드 명세는 네 가지 출처를 기반으로 합니다.
명세서의 네 가지 출처
01
필수 범위
법정, 클래스 및 OEM 요건
02
용기 증거
검사 기록, 성능 동향 및 유지보수 이력
03
함대 증거
자매함 및 동일한 장비를 탑재한 함정
04
공급망 결과
납기 기간, 승인, 전문 작업, 세관 및 경화 시간
의무적 범위는 선박 증거, 함대 증거, 그리고 예상되는 발견의 인도 결과에 의해 강화됩니다.
첫 번째는 법정, 등급 및 OEM 요건입니다. 두 번째는 선박 자체 검사 기록, 성능 추세 및 유지보수 이력입니다. 세 번째는 동일한 장비를 탑재한 자매선박 및 선박의 관련 증거입니다. 넷째는 각 추정 발견에 따른 공급망 결과로, 자재 납기 시간, 등급 승인, 전문 인력, 세관 통과, 코팅 경화 시간 등이 포함됩니다.
대규모 차량은 기록이 비교 가능하고 활용 가능하다면 더 넓은 증거 기반을 제공합니다.
비교 가능한 선박들은 반복되는 패턴을 드러낼 수 있지만, 두 개의 운항 이력이 동일하지는 않습니다. 연식, 샤프트 작동 시간, 마모 기록은 선미 튜브 라이너의 홈 발생 위험 증가를 나타낼 수 있습니다. 자매선박의 정비 결과 및 운항 시간은 피스톤 크라운 점검이나 예비 위치 조정이 주의가 필요한 시점을 보여줍니다. 계류 사이클, 오일 분석, 누수 보고서는 유압 윈치 열화를 나타낼 수 있습니다. 앵커 체인 손실은 연식, 앵커링 이력, 이전 측정과 비교해 평가할 수 있습니다. 체인과 관련 취급 방식이 계획되지 않으면 갱신 시 몇 주가 더 걸릴 수 있습니다.
터보차저는 더 신중한 평가가 필요합니다. 배기 온도, 터보차저 부하 대비 속도, 스캐빈지 공기 압력, 주 엔진 성능, 연료 지수, 진동 추세는 균열 노즐링 진단을 제공하지 않을 수 있습니다. 이들은 위험 증가를 나타낼 수 있으며, 이는 점검 계획, OEM과의 조기 협의, 또는 적절한 서비스 지원과 재고가 있는 야드를 선택하는 데 충분한 이유가 될 수 있습니다.
목표는 모든 결함을 예측하는 것이 아닙니다. 선박이 도크에 들어간 후 처음 발견되는 범위의 비율을 줄이는 것입니다.
해결할 수 있는 것을 해결하는 것
모든 품목이 도착 전에 닫힐 수 있는 것은 아닙니다. 예를 들어, 화물 탱크 강철 작업은 탱크가 세척되고 가스 제거 후 단계화되기 전까지는 완전히 평가할 수 없습니다. 앵커 체인 교체, 보일러 튜빙, 화물 탱크 구조 수리, 키 핀틀 및 부시 교체 등 선박을 수주간 보관할 수 있는 품목은 출항 전에 최대한의 주의를 기울여야 합니다. 측정과 조사는 가능한 범위 내에서 수행되어야 하며, 자재 옵션을 확인하고, 결정 기준을 합의하며, 야드 용량을 사전에 논의해야 합니다.
필요한 자재와 서비스가 이미 준비되어 있다면 화물 탱크 증기 코일, 낭비된 갑판 관통부, 대구경 기관실 배관 등이 도킹 내에서 흡수될 수 있습니다.
실질적인 목표는 도착 전에 가능한 한 많은 불확실성을 차단하는 것입니다.
도착 전에 정착하세요 / 의사 안에 집중하세요
도착 전에 가능한 한 정착하세요
앵커 체인 갱신
보일러 재배관
화물 탱크 구조 수리
대구경 기관실 배관
작업이 도크에서 흡수될 수 있도록 준비하세요
화물 탱크 증기 코일
낭비된 갑판 관통
러더 핀틀과 덤불 재생
고영향력 발견은 조기 증거, 자재 결정, 야드 용량이 필요합니다. 중간 영향 작업은 예비 부품과 지원이 준비될 때만 흡수할 수 있습니다.
일정 압박과 안전
도킹이 뒤처지면 복구 작업이 병렬로 이루어지는 양이 증가하는 경우가 많습니다. 일정 압축은 작업이 감독과 통제보다 빠르게 확장될 때 위험을 증가시킵니다.
따라서 복구 계획에는 추가 감독, 엄격한 허가 징계, 현장 내 누구나 작업을 중단할 수 있는 명확한 권한이 포함되어야 합니다. 지연된 프로그램은 결코 안전 조치를 단축하는 정당화되지 않습니다.
주인에게 일찍 알리기
비용이나 일정에 따른 지연은 도킹 종료 시, 제3자를 통해서는 안 되며, 이해되는 즉시 소유자에게 보고되어야 합니다.
변동 신고가 조기에 있으면 소유주는 아직 조정할 여지가 있을 때 전선 및 예산 계획을 조정할 수 있습니다. 늦은 메시지는 지연 자체보다 신뢰에 더 큰 피해를 줄 수 있습니다.
최고의 드라이 도크는 그 후 아무도 기억하지 못하는 곳이다. 그것은 거의 운의 문제가 아니다. 많은 부분이 배가 도착하기 전 몇 달 동안 형성된다.
시나리오 참고: 이 글의 시나리오는 훈련 및 인식 제고 목적으로 준비된 가상의 합성 시나리오입니다. 특정 선박을 설명하는 것은 아닙니다.
저자 소개
니틴 칸드왈
시너지 마린 그룹의 신조 및 개조 수석 총괄 책임자.
니틴 칸드왈은 Synergy Marine Group의 신조선 및 개조 담당 수석 부총괄 매니저입니다. 20년의 경력을 가진 1급 해양 엔지니어로, 그중 12년은 해상 근무와 수석 엔지니어로 근무했으며, 선박 관리, 선박 건조 도크, 선박 수리, 신조선 및 개조 프로젝트를 전문으로 합니다. 그의 경험은 조선소 선정, 도킹 사양, 상업 협상, 비용 통제, 감사 및 선박 수명 주기 프로젝트 관리를 포함합니다. Nitin은 IIT 델리에서 해양공학 학사, Executive MBA, 인공지능 대학원 디플로마를 취득했습니다
