소개
2019년 하반기에 우리 모두는 IMO 2020 규정 준수의 일환으로 VLSFO를 막기 위해 선박을 준비하느라 바빴으며, 몇 가지 질문이 여전히 마음에 남아 있습니다.
- 새로운 규정이 연기될 것인가?
- 2020년 1월 1일까지 모든 선박이 준비될까요?
- 규정을 준수하는 연료는 전 세계적으로 사용할 수 있으며, 그렇다면 가격은 얼마입니까?
- 항만국 당국은 새로운 규칙을 어떻게 시행할 것인가?
- 무엇보다도, VLSFO의 품질은 어떠하고 어떤 문제를 해결해야 할까요?
VLSFO로의 전환은 대체로 순조로웠지만 일부 문제가 남아 있어 안주할 여지가 없습니다. 규정은 예정대로 이루어졌고 모든 선박은 마감 시간 전에 교체되었습니다. 규정을 준수하는 연료는 널리 사용 가능하며 로테르담에서 HSFO/VLSFO 가격 차이는 약 USD 80입니다. 여전히 우려를 낳고 있는 주요 사항은 VLSFO 품질입니다. 지금까지 큰 고장은 없었지만 2020년에는 예년에 비해 더 많은 벙커 경보가 발생했습니다.
소비하기 전에 해안 기반 실험실에서 연료유 분석을 수행하는 것이 중요합니다. 일부 소유주는 연료가 ISO 8217의 조항 5(8)을 준수하는지, 즉 연료가 기계나 기계를 취급하는 선상 인력에 부정적인 영향을 미치지 않아야 하는지 확인하기 위해 상세한 조사 분석을 수행할 수 있도록 허용하기도 합니다. 가능한 모든 테스트에도 불구하고 알려지지 않은 불순물의 위험은 항상 존재하며 ME에 손상을 줄 수 있는 정확한 오염 물질이나 농도를 알 수 있는 방법은 아직 없습니다. 따라서 효율적인 선상 벙커 관리는 여전히 중요합니다.
2020년에 가장 흔한 운영 문제는 슬러지 침전물 증가와 왁스 출현이었습니다. VLSFO는 다양한 혼합물로 구성되어 있으며 신중한 선박 운영자로서 특히 아래 요소에 중점을 두어야 합니다.
- 줄기 사이의 점도 변화;
- 다양한 밀도;
- 높은 총 침전 잠재력(TSP);
- 증가된 유황 비율;
점도
VLSFO 점도에 대한 ISO 요구 사항이 없기 때문에 효율적인 선상 관리가 중요합니다. 우리는 30 CST의 낮은 점도를 경험했으며, 이는 왁스 형성 가능성이 높은 파라핀 혼합물을 나타냅니다. 올바른 정제 및 주입 온도는 분석 보고서와 온보드 점도/온도 노모그램을 기반으로 설정해야 합니다. 정화 온도가 너무 높으면 혼합 성분이 파손되어 슬러지가 과도하게 형성되고 정화기가 완전히 파손될 수 있습니다. 분사 온도가 너무 높으면 점도가 너무 낮고 연료가 가스화될 수 있습니다. (아래 사진은 정화 온도가 너무 높았을 때 과도한 슬러지가 형성되어 정수기 케이스가 손상된 것을 보여줍니다.)
밀도
우선, 새로운 연료를 사용할 때마다 설명서에 제공된 노모그램을 사용하여 청정기의 비중 디스크를 선택해야 합니다.
VLSFO 비중은 0.85에서 0.96까지 크게 변합니다. 스템을 주문할 때 이를 고려해야 합니다., 낮은 엔드 밀도는 볼륨의 엄청난 증가를 의미할 수 있습니다. 예를 들어, 1,000MT는 비중 0.96에서 1,042입방미터가 될 수 있지만 0.85에서 1,176입방미터가 될 수 있습니다. 이를 고려하지 않으면 공간 부족, 잔액 취소 및 금전적 청구가 발생할 수 있습니다.
총 침전물지수(TSP)
지난해에는 분석 결과 TSP가 ISO 8217 한계인 0.1% m/m를 약간 초과한 사례가 많았습니다. TSP가 높으면 정수기에 슬러지가 많이 축적될 수 있으며, 이로 인해 오버플로가 발생하고 보울 어셈블리를 자주 분해하고 청소해야 합니다. 이러한 경우 침전 및 서비스 탱크에서 물과 슬러지를 자주 배출해야 하며 정수기는 가능한 한 자주 슬러지를 제거해야 합니다. 두 개 이상의 정화기를 병렬로 작동해야 하며, 영향을 받는 모든 저장 탱크에 최소 공급 속도와 슬러지 분산제를 추가해야 합니다.
한 경우에는 TSP가 너무 높아서 실험실에서 결과를 얻을 수 없었습니다. 샘플이 할당된 시간 내에 여과지를 통과하지 않아 TSP가 관련 ISO 8217 한도를 훨씬 초과했음을 분명히 나타냈으며, 문제를 해결한 후 VLSFO의 전체 수량이 펌핑되었습니다.
유황 비율 증가
이것은 또 다른 일반적인 문제입니다.
예를 들어, 벙커 배송 메모는 규정 준수 연료, 즉 유황 비율이 0.5% 이하인 것을 나타낼 수 있지만 벙커링 중 독립적인 테스트는 그 이상의 수준을 보여줍니다. 따라서 유황 규정 준수에 대한 PSC 점검이 있을 때마다 다음 사항을 고려하십시오.
(a) 휴대용 장치의 판독값이 0.53% 이상이면 일반적으로 보다 자세한 PSC 검사를 위한 명확한 근거로 간주됩니다. 그러나 이러한 내용은 단지 참고용일 뿐이며 규정 미준수의 증거로 취급되어서는 안 됩니다.
(b) 보다 자세한 검사의 일환으로, “사용 중” 또는 “선상” 샘플은 공인된 실험실에서 육지에서 테스트해야 합니다. 이러한 물질의 황 함량이 0.53% 이하로 확인되고 동일한 실험실에서 수행된 두 가지 테스트의 평균으로 확인된 경우 연료는 규정을 준수하는 것으로 간주되어야 합니다.
MEPC.1/Circ.882는 유황의 경우 선상 및 사용 중 시료 한도가 0.53%라고 명시하고 있지만, NB는 벙커링 시 선상에서 채취한 시료에는 적용되지 않습니다. 이러한 성분을 분석한 결과 황 농도가 0.5%를 초과하는 것으로 나타난다면, 선박의 이익을 보호하기 위해 기국에 통보해야 하며, 마찬가지로 다음 항구에 도착할 때 관련 당국에도 통지해야 한다(결의안 MEPC.321(74)에 따라
승무원, 소유주 및 관리자에게는 여전히 도전 과제가 남아 있으며, 이는 주로 연료 혼합의 변동성과 전 세계 벙커링에 대한 당국의 지속적인 감독 부족으로 인해 발생합니다. 그러나 이 모든 것은 선상과 육상 모두에서 좋은 습관을 통해 해결할 수 있습니다.
저자 소개:
Hariprasad는 Synergy 의 선단 관리자로서 다양한 유형의 선박을 관리하는 기술 팀을 이끌고 있습니다. 그는 Synergy에서 12년을 포함하여 해양 산업에서 28년 이상의 경력을 가진 Class 1 Marine Engineer입니다. 그는 디지털화를 포함한 해양 산업에 새로운 기술을 적용하는 데 열정을 쏟고 있습니다.
