自集装箱化出现以来航运业的最大变化
在本文发布时， 硫含量上限燃料 更换的 2020 年 1 月 1 日合规日期已过。 这可能是自内燃机问世以来，最重大、范围最广的法规变化。 这是一个精确的效果，该行业将如何适应燃料规格的这一变化，是人们最关心的问题。
海运业长期以来一直在规划，有两种方法：
- 继续使用 HSFO 并使用洗涤器，以满足新的 SOx 排放控制。
- 使用硫含量低于 0.5% 的新混合燃料。
目前，脱硫塔安装似乎受到了超大型集装箱船、散货船和油轮船东的青睐，这些船的加油地点是可预测的，由于每日燃料消耗量增加，以及假设 HFO 和 VLSFO 之间燃油价格的持续差异，船东或租船人应该能够收回成本。 这也意味着，总体而言，预计将有更多的船舶使用 VLSFO 运行，在最近的一次会议上，炼油厂和燃料供应商的代表达成共识，到 2020 年 1 月 1 日，大多数主要加油设施至少将提供一些 VLSFO 混合物。 当然，实施计划、培训和风险缓解措施必须已经到位，但我在这里概述了一些可能的挑战，以及一些避免严重运营问题的常识性步骤。
燃油歧管
从广义上讲，市场上有两种类型的燃料：
- 一种以残余燃料油 （RFO） 为基础，旨在通过与其他流混合来满足 VLSFO 规范。 这种燃料的芳烃含量很高，粘度约为 150 CST 且密度更高。
- 另一种具有馏分燃料基础，并混合以满足 VLSFO 规格。 这种燃料的石蜡含量很高，粘度从 40 CST 到 10 CST 以下，密度较低。
这两种燃料具有非常不同的特性，并存在严重的不相容风险。
不相容
传统上，容器尽量避免混合两种不同的茎，尽管人们普遍认为 90：10 的混合比例是安全的。 但现在已经不是这样了。 Innospec 对数百种 VLSFO 混合物进行了稳定性测试，发现：
- 35% 的燃料在没有混合 的情况下 未通过测试;
- 混用后 50% 不合格;
- 一些样品在 90：10 的混合比下不合格
人们普遍认为，含有 HFO 碱的燃料与含有馏分油碱的燃料不相容。 因此，建议检查两根茎的粘度和密度之间的差异，并在数字存在较大差异时采取适当的预防措施。
加热
粘度和其他特性可能因 VLSFO 批次而异。 一些馏分燃料混合物在注入前可能不需要任何加热，过热可能会因氧化而导致不稳定。 当馏分燃料混合物被加热时，燃料系统可能会产生气锁。 容器应确保储罐和加热器的蒸汽管线阀没有泄漏，并且粘度计工作可靠。 馏分燃料中的 VLSFO 可能含有大量石蜡，石蜡会在较低温度下形成蜡，这是一个无法逆转的过程。 这对 HFO 来说从来都不是问题。 过去，船舶可以将 HFO 储罐冷藏，通常只需在使用燃料之前对其进行加热即可。 因此，如果要储存 VLSFO 的馏出物混合物，则需要可靠的加热系统，并且必须监控温度，以便将储罐保持在倾点以上 10C 左右。
稳定性
新混合燃料的稳定性可能是一个问题，并且可能会因储存时间和在加注驳船或船舶储罐中的某种程度的混合物等因素而进一步复杂化。 因此，良好的管理必须确保燃料按茎顺序消耗。
催化细粉
尽管新的燃料油混合物与残留催化颗粒之间没有直接相关性，但一些接受 VLSFO 的船舶报告称，其排放水平高于正常水平。 供油中残留催化颗粒的限值为 60 PPM，但发动机制造商建议发动机入口处的残留催化颗粒不应超过 15 ppm，即使如此，也只能在很短的时间内使用。 因此，即使燃油符合其规格，如果不通过有效净化和排放服务中的水和沉淀罐来减少残留催化颗粒，它仍然可能对发动机造成很大的伤害。
总结
总之，以下是发动机无故障运行应考虑的一些步骤：
- 以最有利的装饰完全剥离储油箱，以尽量减少不可泵送的燃料;
- 通过收集旧燃料来准备加油，以便为新的燃料留下尽可能多的空油箱;
- 尽可能避免混合沙坑。 在加注过程中需要更加关注，以确保签收的样品是燃料加注的“真正代表性样品”;
- 计划消耗，以便首先消耗较早供应的燃料;
- 必须比较燃油交货单，以突出燃料之间密度和粘度的任何较大差异。 在特性截然不同的等级之间，可能需要使用污泥调节剂甚至 LSMGO;
- 将馏出物混合物的 VLSFO 温度保持在比储罐中的倾点高 10 度左右;
- 确保储罐加热盘管正常运行，并有可靠的方法来跟踪储罐温度;
- 在转换之前，在两个批次之间进行板载兼容性测试。 这可以通过滤纸测试或将样品以 90：10 和 50：50 等比例混合在玻璃容器中，并放在一边进行观察来完成;
- 根据燃油系统配置，尽可能避免在服务油箱和沉淀箱中混合使用不同批次;
- 如果测试表明不兼容，则可能需要在服务和沉淀池中使用污泥调节剂。 或者，可以在两个批次之间添加一些 LSMGO;
- 通过保持最佳温度和以最低通量运行，保持高净化效率，并采用最佳除污周期，以尽可能消除残留催化颗粒（请注意，馏出物混合物可能根本不需要任何加热）;
- 按预定的时间间隔对净化器和发动机进气口燃料样本前后进行陆地采样，以确保净化器高效运行，残留催化颗粒水平得到良好控制;
- 燃油系统应维护良好，以防止使用低粘度燃油时发生泄漏;
- 粘度计应高效工作。 使用温度控制方法时，注意不要过热，以免因产生蒸汽而出现问题;
- 燃料的燃烧特性可能有很大差异，因此建议在收到测试结果后立即更换新的燃料批次，并使用新燃料运行几天，希望能确保没有发动机问题。 这可以防止船舶在首先完全消耗经过验证的茎，然后发现新批次有问题后在没有 ME 动力的情况下搁浅;
- 由于硫含量较低，应适当降低气缸油的供油量，并定期进行刮油分析，以防止因燃烧空间中的碱度过高而出现问题。
关于作者：
Sanjiv Mishra 先生是 Synergy Group 船舶管理部的负责人。 他在 DMET 加尔各答学习海洋工程，拥有超过三十年的海事经验。 作为船舶管理部的负责人，Sanjiv 专注于维护集团船舶管理办公室之间的通用标准，并提高 Synergy Group 内部船舶管理的质量和效率。 他坚信，如果一个人照顾好小事，大事就会照顾好自己。 他在培训船舶管理和维护各个方面的主管和经理方面发挥了至关重要的作用。 Sanjiv 位于 Synergy 的美国办事处，是停靠美国的船舶以及与美国行业合作伙伴互动的重要资源。
