海上运输是全球供应链和全球经济体之间相互依存关系的基础。 在大流行期间，它的重要性变得更加明显。 尽管条件不利且封锁严格，但它仍保持了全球经济的运转。 这种不可或缺的运输方式占全球货物运输的近 80%，增加了近 9.4 亿吨二氧化碳，并占全球温室气体篮子的近 2.5%。
在一切照旧的情况下，随着需求的增加，这些排放量预计将增加 50% 至 250%。 这些数字似乎令人担忧，但从统计上看，与其他运输方式相比，航运的贡献不大。 尽管如此，毫无疑问，海事脱碳将在实现《巴黎协定》设定的目标方面发挥关键作用，并有助于避免气候变化造成的灾难性影响。 海运业知道到 2050 年想要 什么 ，但整个全球辩论都取决于 如何实现。 我们将如何到达那里？ 它对所有利益相关者来说都是可持续的吗？
英国劳埃德船级社 （Lloyd’s Register of Shipping） 最近声称，到 2030 年，零排放车辆 （ZEV） 必须成为可行的现实。 但 ZEV 需要用替代的零排放和可持续燃料来源来替代现有的能源。 能够燃烧 LNG 的现有基础设施和推进机械已在航运业中普及。 液化天然气减少了船舶漏斗的排放，使船舶运营商能够遵守 IMO 硫含量上限，并声称“更环保”和“环保”。 许多人认为高效的生物燃料是可以使复杂的海事部门脱碳的灵丹妙药。 这些可以减少从油箱到尾流的排放，但（从整体上看）这是不可持续的。 液化天然气的上游排放量较高，生物燃料需要更大的陆地才能满足能源需求。 生物燃料和 LNG 面临的这些挑战使它们成为唯一的专业解决方案。
利用氢和氨的能源进行海事应用，作为化石燃料衍生物的替代品也被提上日程。 这些可以用作燃料电池或改装的双/三燃料内燃机的燃料。 当来自可再生资源（绿色氢）时，这种燃料可以真正成为零碳燃料，实现零油井到尾流排放，并且可以成为形成真正绿色供应链的纽带。 氢气为所有运输方式（陆地、海洋和空气）提供动力的潜力显然使其比其他燃料更具优势。 许多最初生产化石衍生物的经济体现在正在探索利用太阳能生产氢气并将其运输到世界的潜力。
马士基等主要航运公司雄心勃勃地宣布其船队脱碳，这已经发出了对全球能源市场替代燃料和支持基础设施的需求信号。 但这也凸显了一个现实，即该行业的所有公司都必须与他人竞争才能采购他们的清洁燃料。 此外，清洁燃料还面临着更高的能量密度挑战。 因此，在当前市场情景下，传统燃料的成本与潜在的替代燃料的成本之间存在相当大的差距，这对较小的船东和运营商来说是不利的。 为了从成本角度缩小这一差距，我们必须确保需要加注的数量更少。 为此，海上作业必须考虑能源效率的实践。 这一核心概念已嵌入到日常海洋作业规划和执行中。 无论是更好的路线规划、港口运营优化还是 高效的船舶设计，所有这些都必须在考虑能源效率的情况下进行规划。 它应该被所有利益相关者接受，因为它提供了可持续性和成本效益的完美结合。 关注能源效率也将使小型船舶运营商能够为海上脱碳做出贡献，因为毫无疑问，为采用替代燃料设定严格的监管截止日期会造成不平衡。
除了技术方面，为了实现海事行业的脱碳，公司必须开发新的商业模式。 海事脱碳是一项资本密集型活动。 全球海事论坛的报告称，预付要求为 1.4 万亿美元。 其中大部分投资将用于研究和提高能源转换设备的效率，并为替代燃料创建强大的供应链。 现在造船厂已经开始建造 零排放船舶 （尽管目前很少），我们可以说海事部门已经摆脱了替代燃料的先有鸡还是先有蛋的局面。 这为银行和其他金融参与者与新兴经济体合作开发替代船用燃料或绿色供应链的基础设施和供应链创造了合适的环境。 一个例子是在传统上没有化石燃料能源的国家利用可再生能源生产绿色氢气。
基于 IMO DCS 和其他温室气体规模等矩阵，银行和金融机构现在以廉价贷款或债券的形式投资于船东和运营商。 但是，对于船东或运营商来说，有什么好处呢？ 租船人获得更高的货物价格，银行将获得更高的投资回报，但船东和运营商并没有从中受益太多。 嗯，现在的客户更有意识了，愿意为绿色交通多付一点钱。 因此，按比例增加运输成本以实现高效的船舶运营（最终减少漏斗的排放）不会增加产品在货架上的竞争价格。 这是船东和运营商从脱碳中受益的机会。 由于其复杂性和碎片化的性质，实现海上脱碳没有灵丹妙药。 但我们有机会建立绿色供应链，因为消费者已经准备好付款。 我们拥有可用的资源和技术，以及财务。 毫无疑问，在确定哪种替代燃料将是未来的实际燃料时，没有一种尺寸适合所有人。 海运业在采购这些替代燃料方面与其他行业展开竞争，这使得能源效率成为未来五年实现脱碳的重要因素和重要步骤。 我们可以减少航运排放并实现脱碳，但责任应由船东、金融家、货主、消费者和监管机构共同承担。
Mridul Gupta，高级技术主管 （EMS） – Synergy Maritime Pvt. 有限公司
