컨테이너화의 출현 이후 해운의 가장 큰 변화
이 기사가 게시되면 2020년 1월 1일 유황 캡 연료 전환에 대한 규정 준수 날짜가 지나게 됩니다. 이것은 아마도 내연 기관이 등장한 이래 가장 큰 범위를 가진 가장 중요한 규제 변화일 것입니다. 이는 정확한 효과이며, 업계가 이러한 연료 사양 변화에 어떻게 적응할 것인지가 가장 큰 관심사입니다.
해양 산업은 오랫동안 계획해 왔으며 두 가지 접근 방식이 있습니다.
- 새로운 SOx 배출 제어를 충족하기 위해 HSFO를 계속하고 스크러버를 사용하십시오.
- 황 함량이 0.5% 미만인 새로운 연료 혼합물을 사용하십시오.
현재로서는 스크러버 설치가 초대형 컨테이너 선박, 벌크선 및 유조선 소유자들 사이에서 호의를 얻고 있는 것으로 보이며, 벙커링 위치를 예측할 수 있고 소유자 또는 용선자는 더 많은 일일 연료 소비와 HFO와 VLSFO 간의 벙커 가격의 지속적인 차이로 인해 비용을 회수할 수 있어야 합니다. 이는 또한 전반적으로 더 많은 수의 선박이 VLSFO로 운항될 것으로 예상된다는 것을 의미하며, 최근 컨퍼런스에서 정유 공장 및 연료 공급업체 대표들 사이에서는 2020년 1월 1일까지 대부분의 주요 벙커링 시설에서 최소한 일부 VLSFO 혼합물을 사용할 수 있을 것이라는 합의가 있었습니다. 물론 구현 계획, 교육 및 위험 완화가 이미 마련되어 있어야 하지만, 여기서는 심각한 운영 문제를 피하기 위한 몇 가지 상식적인 단계와 몇 가지 가능한 과제에 대해 간략하게 설명합니다.
연료 혼합물
일반적으로 시장에는 두 가지 유형의 연료가 있습니다.
- 하나는 잔류 연료유(RFO)를 기반으로 하며 다른 스트림과 혼합하여 VLSFO 사양을 충족하는 것을 목표로 합니다. 이 연료는 방향족 화합물이 높으며 점도는 약 150 CST 이상입니다.
- 다른 하나는 증류 연료 기반을 가지며 VLSFO 사양을 충족하도록 혼합됩니다. 이 연료는 파라핀 함량이 높으며 점도가 40 CST에서 10 CST 미만이며 밀도가 낮습니다.
이 두 연료는 매우 다른 특성을 가지고 있으며 심각한 비호환성 위험을 내포하고 있습니다.
호환성
일반적으로 용기는 두 개의 다른 줄기를 혼합하지 않으려고 하지만 일반적으로 90:10 혼합 비율이 안전하다고 받아들여졌습니다. 그러나 이것은 더 이상 사실이 아닙니다. Innospec은 수백 개의 VLSFO 혼합물에 대한 안정성 테스트를 수행했으며 다음과 같은 사실을 발견했습니다.
- 연료의 35%가 혼합 하지 않고 테스트를 통과하지 못했습니다.
- 50%는 혼합 후 실패했습니다.
- 일부 샘플은 90:10 혼합 비율로 실패했습니다.
HFO 베이스가 있는 연료는 증류액 베이스가 있는 연료와 호환되지 않을 것이라고 널리 알려져 있습니다. 따라서 두 줄기의 점도와 밀도의 차이를 확인하고 수치에 상당한 차이가 있을 때 적절한 예방 조치를 취하는 것이 좋습니다.
난방
점도 및 기타 특성은 VLSFO 배치마다 크게 다를 수 있습니다. 일부 증류 연료 혼합물은 분사 전에 가열이 필요하지 않을 수 있으며 과열로 인해 산화로 인한 불안정성이 발생할 수 있습니다. 연료 시스템은 증류 연료 혼합물이 가열될 때 증기 잠금을 발생시킬 수 있습니다. 용기는 탱크와 히터의 스팀 라인 밸브에 누출이 없는지, 점도계가 안정적으로 작동하는지 확인해야 합니다. 증류 연료의 VLSFO는 파라핀 함량이 높을 수 있으며, 이는 낮은 온도에서 왁스를 형성하며, 이는 되돌릴 수 없는 과정입니다. 이것은 HFO에서 결코 문제가 되지 않았습니다. 과거에는 선박이 HFO 탱크를 차갑게 두었고 일반적으로 연료를 사용하기 직전에 간단히 가열할 수 있었습니다. 따라서 VLSFO의 증류액 혼합물을 저장하려면 신뢰할 수 있는 가열 시스템이 필요하며, 탱크가 유동점보다 약 10°C 높은 온도로 유지되도록 온도를 모니터링해야 합니다.
착실
새로운 혼합 연료의 안정성이 우려 사항이 될 수 있으며, 저장 기간 및 벙커 바지선 또는 선박 탱크의 어느 정도의 혼합물과 같은 요인으로 인해 더욱 복잡해질 수 있습니다. 따라서 좋은 관리는 연료가 줄기 순서대로 소비되도록 해야 합니다.
촉매 굴레바퀴
새로운 연료유 혼합물과 캣파인 사이에 직접적인 상관관계는 없지만, VLSFO를 받는 일부 선박은 정상 수준보다 높은 수치를 보고했습니다. 공급되는 연료의 캣파인 한도는 60PPM이지만, 엔진 제조업체는 엔진 흡입구의 캣파인이 15ppm을 초과해서는 안 되며, 그마저도 매우 짧은 시간 동안만 허용해야 한다고 제안합니다. 따라서 연료유가 사양을 충족하더라도 서비스 및 침전 탱크의 효율적인 정화 및 수분 배출을 통해 캣 파인을 줄이지 않으면 여전히 엔진에 많은 해를 끼칠 수 있습니다.
요약
요약하면, 다음은 문제 없는 엔진 작동을 위해 고려해야 할 몇 가지 단계입니다.
- 펌핑할 수 없는 연료를 최소한으로 남겨두기 위해 가장 유리한 트림으로 저장 탱크를 완전히 제거하십시오.
- 새 벙커를 위해 가능한 한 많은 빈 탱크를 남겨 두기 위해 오래된 연료를 모아 벙커링을 준비하십시오.
- 가능하면 벙커를 섞지 마십시오. 벙커링 중에는 서명된 샘플이 벙커링된 연료의 “진정한 대표 샘플”인지 확인하기 위해 더 큰 집중이 필요합니다.
- 이전에 공급된 연료가 먼저 소비되도록 소비를 계획하십시오.
- 벙커 배송 메모를 비교하여 연료 간의 밀도와 점도에 큰 차이가 있음을 강조해야 합니다. 슬러지 컨디셔너 또는 특성이 크게 다른 등급 사이에 LSMGO를 사용해야 할 수도 있습니다.
- 증류액 혼합물의 VLSFO 온도를 저장 탱크의 유동점보다 약 10도 높게 유지하십시오.
- 저장 탱크 가열 코일의 올바른 작동을 보장하고 저장 탱크 온도를 추적할 수 있는 신뢰할 수 있는 수단을 갖추십시오.
- 전환하기 전에 두 배치 간에 온보드 호환성 테스트를 수행합니다. 이것은 여과지 테스트 또는 90:10 및 50:50과 같은 비율로 유리 용기에 샘플을 혼합하고 관찰을 위해 따로 보관하여 수행할 수 있습니다.
- 연료유 시스템 구성에 따라 서비스 및 침전 탱크에서 서로 다른 배치를 혼합하는 것을 가능한 한 피하십시오.
- 테스트 결과 비호환성이 확인되면 서비스 및 침전 탱크에 슬러지 조절기를 사용해야 할 수 있습니다. 또는 두 배치 사이에 일부 LSMGO를 추가할 수 있습니다.
- 캣파인을 최대한 제거하기 위한 최적의 슬러지 제거 주기로 최적의 온도를 유지하고 최소 처리량으로 실행하여 높은 정제 효율을 유지합니다(증류액 혼합물은 가열이 전혀 필요하지 않을 수 있음).
- 정수기 및 엔진 흡입구 연료 샘플을 예정된 간격으로 전후에 착륙시켜 정수기가 효율적으로 작동하고 고양이 미립자 수준이 잘 제어되고 있는지 확인합니다.
- 저점도 연료유를 사용할 때 누출을 방지하기 위해 연료 시스템을 잘 유지 관리해야 합니다.
- 점도계는 효율적으로 작동해야 합니다. 온도 제어 방법을 사용할 때 과열되지 않도록 주의하여 증기 생성으로 인한 문제를 피하십시오.
- 연료의 연소 특성은 크게 다를 수 있으므로 테스트 결과를 받은 직후 새 연료 배치로 전환하고 며칠 동안 새 연료로 작동하여 엔진 문제가 없는지 확인하는 것이 좋습니다. 이것은 먼저 입증된 스템을 완전히 소비한 후 새로운 배치가 문제가 있음을 발견한 후 ME 동력 없이 선박이 좌초되는 것을 방지할 수 있습니다.
- 황 함량이 낮기 때문에 연소 공간의 과도한 알칼리도로 인한 문제를 방지하기 위해 실린더 오일 공급 속도를 적절하게 낮추고 정기적으로 오일 분석을 수행해야 합니다.
저자 소개:

산지브 미쉬라(Sanjiv Mishra)는 시너지 그룹(Synergy Group)의 선박 관리 부서를 이끌고 있습니다. 그는 DMET 캘커타에서 해양 공학을 전공했으며 30년 이상의 해양 경험을 가지고 있습니다. 선박 관리 부서의 책임자로서 Sanjiv는 그룹의 선박 관리 사무소 간의 공통 표준을 유지하고 Synergy Group 내 선박 관리의 품질과 효율성을 개선하는 데 중점을 둡니다. 그는 작은 일을 돌보면 큰 일도 저절로 해결된다고 굳게 믿고 있습니다. 그는 선박 관리 및 유지 보수의 모든 측면에서 감독관과 관리자를 교육하는 데 중요한 역할을 했습니다. 산지브는 시너지의 미국 사무소에 기반을 두고 있으며, 미국에 기항하는 선박 및 미국 내 업계 파트너와의 상호 작용을 위한 핵심 자원입니다.