해상 운송은 글로벌 공급망과 세계 경제 간의 상호 의존성을 뒷받침합니다. 그 중요성은 팬데믹 기간 동안 더욱 분명해졌습니다. 불리한 조건과 엄격한 봉쇄 조치에도 불구하고 세계 경제의 수레바퀴가 계속 돌아가게 했습니다. 전 세계 상품 이동의 거의 80%를 차지하는 이 필수 운송 수단은 거의 9억 4천만 톤의 CO2를 추가하고 전 세계 온실 가스 바구니에 거의 2.5%를 기여합니다.
평소와 같은 시나리오에서 수요가 증가함에 따라 이러한 배출량은 50%에서 250% 사이로 증가할 것으로 예상됩니다. 이 수치는 걱정스러운 것으로 보이지만, 통계적으로 볼 때 다른 운송 수단과 비교했을 때 운송은 미미한 기여를 할 뿐입니다. 그럼에도 불구하고 해양 탈탄소화가 파리 협정에서 설정한 목표를 달성하는 데 핵심적인 역할을 하고 기후 변화로 인한 재앙적인 영향을 피하는 데 도움이 될 것이라는 데는 의심의 여지가 없습니다. 해양 산업은 2050년까지 무엇을 원 하는지 알고 있지만, 전 세계의 논쟁은 그 방법에 달려 있습니다. 어떻게 거기에 도달할 수 있을까요? 모든 이해 관계자에게 지속 가능할까요?
로이드 선급협회(Lloyd’s Register of Shipping)는 최근 2030년까지 무공해 차량(ZEV)이 서비스 가능한 현실이 되어야 한다고 주장했습니다. 그러나 ZEV는 현재의 에너지원을 대체 무공해 및 지속 가능한 연료원으로 대체해야 합니다. LNG를 연소할 수 있는 기존 인프라와 추진 기계는 LNG를 해운 산업에서 대중화했습니다. LNG는 선박의 깔때기에서 배출되는 배출량을 줄이고 선박 운영자가 IMO 유황 캡을 준수하고 ‘더 친환경적’이고 ‘환경 친화적’이라고 주장할 수 있도록 합니다. 많은 사람들은 효율적인 바이오 연료를 복잡한 해양 부문을 탈탄소화할 수 있는 묘책으로 간주합니다. 이를 통해 탱크에서 웨이크까지의 배출량을 줄일 수 있지만 (전체적인 관점에서) 지속 가능하지 않습니다. LNG는 업스트림 배출량이 더 높으며 바이오 연료는 에너지 수요를 충족하기 위해 더 많은 땅을 필요로 합니다. 바이오 연료와 LNG가 직면한 이러한 과제는 단지 일시적인 해결책일 뿐입니다.
수소와 암모니아의 해양 응용 분야를 위한 에너지를 화석 연료 파생 상품의 대체품으로 활용하는 것도 논의 중입니다. 이는 연료 전지 또는 개조된 이중/삼중 연료 내연 기관의 연료로 사용할 수 있습니다. 재생 가능한 자원(그린 수소)에서 공급되는 경우, 이러한 연료는 진정으로 탄소 제로 연료가 될 수 있으며, 유정 배출을 제로로 만들 수 있으며, 진정한 친환경 공급망을 형성하기 위한 연결 고리가 될 수 있습니다. 육지, 해상, 공중 등 모든 운송 수단에 전력을 공급할 수 있는 수소의 잠재력은 분명히 다른 연료보다 우위를 점하고 있습니다. 초기에 화석 파생 상품을 쏟아내던 많은 국가들은 이제 태양 에너지에서 수소를 생산하여 전 세계로 운송할 수 있는 잠재력을 모색하고 있습니다.
Maersk와 같은 주요 해운 회사들의 선단 탈탄소화에 대한 야심 찬 발표는 이미 글로벌 에너지 시장에서 대체 연료 및 지원 인프라에 대한 수요 신호를 보냈습니다. 그러나 이는 또한 업계의 모든 사람들이 청정 연료를 조달하기 위해 다른 사람들과 경쟁해야 하는 현실을 강조합니다. 또한 청정 연료는 이와 관련된 더 높은 에너지 밀도라는 문제가 있습니다. 이로 인해 현재 시장 시나리오에서 기존 연료와 장래의 대체 연료 비용 사이에는 상당한 격차가 있으며, 이는 소규모 선주와 운영자에게 불리합니다. 비용 관점에서 이러한 격차를 좁히려면 벙커링해야 하는 수량이 더 적도록 해야 합니다. 이를 위해 해양 운영은 에너지 효율성 관행을 고려해야 합니다. 이 핵심 개념은 일상적인 해양 운영 계획 및 실행에 포함되어 있습니다. 더 나은 항로 계획, 항만 운영 최적화 또는 효율적인 선박 설계 등 모든 것은 에너지 효율성을 염두에 두고 계획해야 합니다. 지속 가능성과 비용 효율성의 훌륭한 조합을 제공하므로 모든 이해 관계자가 수용해야 합니다. 에너지 효율성에 초점을 맞추면 소형 선박 운영자가 해양 탈탄소화에 기여할 수 있는데, 이는 의심할 여지 없이 대체 연료 채택에 대한 엄격한 규제 기한을 설정하는 것이 불균형을 초래할 것이기 때문입니다.
기술적 측면 외에도 해양 부문의 탈탄소화를 위해 기업은 새로운 비즈니스 모델을 개발해야 합니다. 해양 탈탄소화는 자본 집약적인 활동입니다. 세계해사포럼(Global Maritime Forum)의 보고서에 따르면 초기 요구 사항은 미화 1조 4천억 달러에 달합니다. 이 투자의 대부분은 에너지 변환 장비의 효율성을 연구 및 높이고 대체 연료를 위한 강력한 공급망을 만드는 데 필요합니다. 이제 조선소가 무공해 선박 을 건조하기 시작했기 때문에(현재는 소수이지만) 해양 부문은 대체 연료로 닭과 달걀 상황에서 벗어났다고 말할 수 있습니다. 이는 은행 및 기타 금융 주체가 대체 해양 연료 또는 녹색 공급망을 위한 인프라 및 공급망을 개발하기 위해 신흥 경제국과 협력할 수 있는 적절한 환경을 조성합니다. 예를 들어, 전통적으로 화석 연료의 에너지원이 풍부하지 않은 국가에서 재생 가능한 에너지원으로 녹색 수소를 생산하는 것이 있습니다.
IMO DCS 및 기타 GHG 규모와 같은 매트릭스를 기반으로 은행과 금융 기관은 이제 저렴한 대출 또는 채권의 형태로 선주 및 운영자에게 투자하고 있습니다. 그러나 선주나 운영자에게는 무엇이 있습니까? 용선주는 화물에 대해 더 높은 가격을 받고 은행은 더 높은 투자 수익을 얻을 수 있지만 선주와 운영자는 많은 이익을 얻지 못합니다. 글쎄요, 요즘 고객들은 더 의식이 높아졌고 친환경 운송 수단에 대해 약간 더 많은 비용을 지불할 의향이 있습니다. 따라서 효율적인 선박 운항을 위해 비례적으로 운송 비용을 증가시키는 것(궁극적으로 깔때기에서 배출되는 배출량을 줄이는 것)은 선반에서 제품의 경쟁력 있는 가격을 증가시키지 않을 것입니다. 선주와 운영자가 탈탄소화의 이점을 누릴 수 있는 기회가 있습니다. 복잡하고 단편적인 특성으로 인해 해양 탈탄소화를 달성하기 위한 묘책은 없습니다. 그러나 소비자가 지불할 준비가 되어 있기 때문에 친환경 공급망을 구축할 수 있는 기회가 있습니다. 우리는 재정과 함께 사용 가능한 자원과 기술을 가지고 있습니다. 의심할 여지 없이, 어떤 대체 연료가 미래의 실제 연료가 될지 정확히 정할 때, 모든 상황에 맞는 한 가지 방법은 없습니다. 해양 산업이 이러한 대체 연료를 조달하는 데 있어 다른 산업과 경쟁하고 있기 때문에 에너지 효율성은 탈탄소화 달성과 관련하여 향후 5년 동안 중요한 요소이자 필수 단계가 되었습니다. 우리는 운송으로 인한 배출량을 줄이고 탈탄소화를 달성할 수 있지만, 그 책임은 선주, 금융업자, 화물 소유자, 소비자 및 규제 기관이 공유해야 합니다.
Mridul Gupta, 선임 기술 임원(EMS)
시너지 마리타임 Pvt. 주식 회사
